بودكاست التاريخ

دوغلاس إيه - 26 إنفيدر ، مجموعة القصف الثالث ، 1944

دوغلاس إيه - 26 إنفيدر ، مجموعة القصف الثالث ، 1944


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

دوغلاس إيه - 26 إنفيدر ، مجموعة القصف الثالث ، 1944

كان 139118 واحدًا من أربعة غزاة من طراز Douglas A-26 تم اختبارهم من قبل مجموعة القصف الثالثة خلال عام 1944. في هذه المرحلة ، تم اعتبار الطائرة غير مرضية ولم تخدم في الشرق الأقصى حتى عام 1945.

الصورة مقدمة من سكوت ليندلي ، في الأصل من مجموعة جاك ويلر ، الآن مع كريج ميهري.


Douglas A-26 Invader ، 3rd Bombardment Group ، 1944 - التاريخ

ال A-26 ضد ألمانيا

  • تم استلام ثمانية عشر طائرة من طراز A-26 من قبل سرب القنابل رقم 553 في جريت دونمو ، إنجلترا.
  • كانت المهمة الأولى لطائرات A-26 في 9 نوفمبر 1944 ، مع القتال الجوي التاسع.
  • تم إرسال 11567 مهمة جوًا وإلقاء 18054 طنًا / 18344 طنًا من القنابل.
  • إحدى الطائرات كان لها الفضل في قتل محتمل لمقاتلة نفاثة Me 262.

شهدت طائرة دوغلاس إيه - 26 إنفيدر معظم المعارك خلال الحرب العالمية الثانية ضد الألمان ، حيث خدمت بأعداد كبيرة مع سلاح الجو التاسع. كان الظهور القتالي الأول للطائرة في المحيط الهادئ غير مثير للإعجاب & # 8211 أربع طائرات B-26 مبكرة مع المظلة الأصلية المتدفقة وأزيلت أذرع المدافع السفلية لتحسين أدائها تم اختبارها من قبل سرب القصف الثالث عشر التابع لمجموعة القصف الثالث على نيو. غينيا ، وكان لها انطباع سيء للغاية ، ويرجع ذلك في الغالب إلى ضعف الرؤية من قمرة القيادة.

احتاج دوغلاس إلى نتائج أفضل من الاختبار القتالي الثاني للغزاة ، والذي كان من المقرر أن ينفذه سرب القصف 553 التابع لمجموعة القصف 386 ، وهي جزء من سلاح الجو التاسع ، والتي كانت في أواخر صيف عام 1944 منخرطة بشدة في الحملة في الشمال. -أوروبا الغربية. تم إرسال ثمانية عشر طائرة من طراز A-26 إلى بريطانيا ، وشاركت بين 6 و 19 سبتمبر في ثماني مهام قصف متوسطة المستوى ، بدءًا من الهجوم على بريست.

كان تقرير سلاح الجو التاسع إيجابيا للغاية. يمكن للطائرة A-26 أن تحمل عددًا أكبر من القنابل مقارنة بالطائرة A-20 ، ولديها نصف قطر قتالي أكبر ، وأداء محرك واحد أفضل ، وخصائص طيران ، وقدرة على المناورة مقارنة بالطائرة A-20 أو B-26. لم تُفقد أي طائرة في المهمات التجريبية الثمانية ، وأعلن سلاح الجو التاسع أنه سعيد باستبدال كل من A-20s و B-26s بطائرة A-26 Invader.

أصبح سلاح الجو التاسع المستخدم الرئيسي في زمن الحرب لطائرة A-26 ، وفي النهاية شهدت خمس مجموعات قصف بعض الإجراءات ضد الألمان. كانت أول مجموعات القصف 409 و 416 هي أول من دخل إلى القتال ، والتي تلقت طائرات A-26 في الوقت المناسب لاستخدامها ضد الاتصالات الألمانية خلال معركة Bulge. دخلت مجموعة القصف 386 القتال بعد فترة وجيزة من انتهاء المعركة ، وفي أبريل أصبحت المجموعة 391 آخر مجموعة تحولت بالكامل إلى A-26 ، مستخدمة ضدهم ضد شبكة النقل الألمانية. كانت مجموعة القصف 410 في طريقها للتحول إلى A-26 عندما انتهت الحرب ، على الرغم من أنها تلقت عددًا صغيرًا في يناير والتي استخدمتها كطيران لتوجيه المجموعة A-20s و B-26 اللصوص إلى أهدافهم.

في إيطاليا ، استلمت مجموعة القنابل رقم 47 التابعة لسلاح الجو الثاني عشر طائرة A-26 ، بدءًا من يناير 1945. ومرة ​​أخرى تم استخدامها ضد روابط النقل الألمانية ، ولكن أيضًا للدعم المباشر والاعتراض ضد الدبابات وتركيز القوات في وادي بو في المباراة النهائية. حملات في ايطاليا.

أخيرًا ، تلقت مجموعة القنابل 492 عددًا صغيرًا من طائرات A-26 ، والتي استخدمتها في مهام السجاد خلف الخطوط الألمانية ، حيث أسقطت العملاء والإمدادات لدعم العمليات السرية ومجموعات المقاومة ،


دوغلاس A-26 / B-26 Invader

تأليف: Dan Alex | آخر تعديل: 30/05/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كان دوغلاس إيه - 26 إنفيدر قاذفة خفيفة ذات محركين متميزين كانت أصولها في وضع جيد في الحرب العالمية الثانية. أثبت النظام مهارته في الطيران ليلًا ونهارًا ، حيث قام بمهاجمة الأهداف بمجموعة من المدافع الرشاشة أو إسقاط القنابل والعمل على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة بنجاح مماثل. تم نشر هذا النوع طوال الصراع في كل من المسارح في المحيط الهادئ والأوروبية واستمر في رؤية الأعمال في الحروب العالمية التي تلت ذلك بما في ذلك كوريا والهند والصين وفيتنام. في النهاية ، خدم الغازي القوات الأمريكية لحوالي عشرين عامًا قبل أن يتقاعد رسميًا وإخراجها من الخدمة - كان هذا هو مدى وصول هذه الطائرة الرائعة.

تطوير

مع بدء التصميم في وقت مبكر من عام 1940 ، تم إطلاق Invader لأول مرة في 10 يوليو 1942 كنموذج أولي لمرحلة ما قبل الإنتاج XA-26. ظهرت XA-26 كخليفة لطائرة Douglas A-20 Havoc ، وهي طائرة ذات دور وتصميم مماثل وتتميز بأنف زجاجي و 5000 من الذخائر الداخلية والخارجية. يتألف التسلح من مدفعين رشاشين أماميين مقاس 12.7 مم وشوكة ظهرية وبطنية تعمل بالتحكم عن بعد بواسطة المنظار ، كل منها بمدفعين رشاشين 12.7 مم (ترتيب مشابه جدًا لطرازات الإنتاج A-26C). تم الانتهاء من نموذج بالحجم الطبيعي وعرضه في أوائل عام 1941 مع الانتهاء من العقد في يونيو من ذلك العام. دعا العقد في الأصل إلى نوعين من النماذج الأولية للطائرات التي تضمنت القاذفة الخفيفة XA-26 ومقاتلة الهجوم الليلي XA-26A المخصصة.

كشفت الاختبارات الناتجة عن بعض المشكلات الهيكلية في جهاز هبوط الأنف - حيث ثبت أنه عرضة للانهيار - وعلى هذا النحو ، تمت إعادة تصميم المكون. تركزت التعديلات الأخرى على ارتفاع درجة حرارة المحرك حيث تمت إزالة مغازل المروحة الأصلية (التي تهدف إلى تعزيز تبسيط الطائرة) لتحسين تدفق هواء التبريد وأعيد تصميم أغطية المحرك للحصول على أداء أفضل. بشكل عام ، أثبتت الاختبارات أن تصميم الطائرة سليم وقادر على سرعة كبيرة. تم اعتبار التعامل على أنه أعلى من المتوسط ​​وسريع الاستجابة. ما جعل XA-26 فريدًا من نوعه هو قمرة القيادة التجريبية الفردية ، التي لا تتطلب الحاجة إلى مساعد طيار مخصص وبالتالي الحفاظ على جسم الطائرة شكلًا نحيفًا على Northrop P-61 Black Widow و Douglas A-20 Havoc. تم طلب XA-26 من قبل USAAF بتسمية سلسلة A-26 وتتألف من العديد من المتغيرات الرئيسية ، على الرغم من عدم وجود نموذج إنتاج A-26A. تقدم إنتاج سلسلة A-26 ببطء حيث تم ربط معظم مصانع دوغلاس بإنتاج طائرات سابق. على هذا النحو ، سيتعين على A-26 الانتظار حتى عام 1944 لرؤية أي نماذج كاملة.

كان طراز XA-26A نموذجًا أوليًا لمنصة مقاتلة ليلية وهجوم. يستحق هذا النموذج ذكرًا لدوره المتفاني في تقديم الأنف الصلب الذي يغطي نظام رادار البحث. تم تصميم حوض البندقية البطني للتعويض عن نقص التسلح الأمامي للطائرات وأسفر عن بطارية 4 × 20 مم. كان وزن القنبلة ضئيلًا يبلغ 2000 رطل بفضل المساحة المخصصة لنظام الرادار وتسلح المدفع (والذخيرة). تم الاحتفاظ بالباربيت الظهري الذي يتم التحكم فيه عن بعد بمدافع رشاشة 2 × 12.7 ملم. تغلبت Northrop P-61 Black Widow على XA-26A على لكمة المقاتلة الليلية ، حيث كانت قيد الإنتاج بالفعل وتقدم نفس مواصفات الأداء مثل XA-26A. كان من المفترض أن تكون القوة من زوج من محركات برات آند ويتني R-2800-27 الشعاعية بمعدل 2000 حصان لكل منهما. كان XA-26A موجودًا في عرض نموذج أولي واحد فقط.

في يونيو من عام 1942 ، تم تعديل عقد سلاح الجو الأولي للجيش وإضافة نموذج أولي ثالث للطائرة في شكل نموذج XA-26B واحد تم الانتهاء منه في مصنع دوغلاس إل سيغوندو. كان طراز الطائرة هذا مناسبًا لقالب منصة المهاجم منخفضة الارتفاع بمحركات Pratt & Whitney R-2800-27 بقوة 2000 حصان لكل منها وسعة قنبلة داخلية / خارجية تبلغ 6000 رطل مع طاقم مكون من ثلاثة أفراد. بصريًا ، كان XA-26B مشابهًا لسلسلة طرازات XA-26A وظهر بغطاء أنف صلب مشابه ولكن هذا فوق مدفع مدمج 75 ملم. من الناحية النظرية ، أثبتت الطائرة أنها سلاح سليم ولكن من الناحية العملية ، كان المدفع بطيئًا في إطلاق النار وعرضة للتشويش بمستوى عالٍ من الصيانة المطلوبة. أجبر ذلك فريق دوغلاس على تجربة مجموعة من مجموعات الأسلحة البديلة بما في ذلك استخدام مدفع عيار 37 ملم أو رشاشات ثقيلة أو كليهما. تم سحب بعض طرازات B التي تم إنتاجها في وقت مبكر من الخط لاختبار مختلف حمولات التسلح. تم تغطية الأفكار المثيرة للإعجاب ولكنها أثبتت أنها عابرة مثل تركيب مدفع عيار 75 ملم بمدفعين رشاشين عيار 12.7 ملم أو مدفعين مزدوجين عيار 37 ملم بمدافع رشاشة 4 × 12.7 ملم. أدى هذا التأخير في التطوير في النهاية إلى دفعة مبكرة من طرازات B للإنتاج المزودة بمدافع رشاشة 6 × 12.7 مم ومجموعة لاحقة من طرازات B مع مدافع رشاشة 8 × 12.7 مم حيث بدأ الإنتاج من النوع بالفعل أثناء اختبار المدافع الرشاشة. تلا ذلك التسلح. قبلت USAAF التصميم في 30 يونيو 1943.

أصبحت سلسلة طرازات A-26B هي نسخة الإنتاج من XA-26B ، مع مجموعتها المركبة من المدافع الرشاشة الثقيلة في مجموعة أنف صلبة وسرعة قصوى من 350 إلى 355 ميلًا في الساعة مع Pratt & Whitney R-2800-27 ، -71 أو -79 محرك بقوة 2000 حصان. قام طاقم من ثلاثة بتشغيل هذا النوع ويتألف من طيار وملاح / لودر ومدفعي. تم إنتاج حوالي 1،355 طائرة من طراز B-26B في النهاية مع 25 طائرة أخرى لم يتم تسليمها مطلقًا. تمت معالجة الإنتاج في مصنعي دوغلاس - أحدهما في لونج بيتش ، كاليفورنيا والآخر في تولسا ، أوكلاهوما.

في نهاية المطاف ، تم اتباع طرازات Invader هذه بنموذج A-26C مع أنف زجاجي وقنابل نوردن المأهولة بالقنابل جنبًا إلى جنب مع زيادة السرعة القصوى إلى 370 ميلًا في الساعة. كانت هذه أكثر انسجاما مع الدور المخصص لمفجر الهجوم الخفيف من طرازات A-26B السابقة ، والتي كانت موطنها بشكل عام قاتلة بالمدافع الرشاشة. تم بناء نماذج A-26C بالتزامن مع أنظمة A-26B. شوهدت طائرات A-26C المبكرة مع قمرة قيادة مؤطرة ولكن تم تغييرها لاحقًا إلى قمرة القيادة الزجاجية من النوع الصدفي ، مما أدى إلى تحسين كل من المدى وخروج الطوارئ من الطائرة. تم تزويد طرازات C بمحركات أكثر قوة على شكل 2 x Pratt & Whitney R-2800 محركات بقوة 2000 حصان لكل منهما مع حقن الماء. كما تم تقوية الأجنحة لتركيب ما يصل إلى 14 × 5 "صواريخ أو 2000 رطل من القنابل. وتم تعديل الأجنحة بشكل طفيف لاستيعاب مدافع رشاشة مقاس 6 × 12.7 ملم مثبتة على الأجنحة لتعويض عدم التثقيب الناجم عن إزالة الأنف - أسلحة مثبتة شائعة في طرازات B. تم تسليم 1.091 طراز A-26C.

تميزت طرازات A-26C في أن تصبح "سفن رائدة" لطرازات A-26B ذات الأنف الصلب. كسفن رائدة ، ستسجل A-26C هدفها وتسقط قنابلها ، مما يشير إلى أن A-26B's اللاحقة تفعل الشيء نفسه. ثبت أن طريقة القصف هذه شائعة بالنسبة للطائرات في دور القصف الخفيف مثل A-20 Havoc. حلت نماذج A-26C في النهاية محل سفن الرصاص A-20 Havoc المصممة خصيصًا (A-20J و A-20K) في هذا الدور.

تمثل RB-26B و RB-26C نماذج استطلاع غير مسلحة للصور تم تعديلها من طرازي B-26B و B-26C الحاليين على التوالي بينما تم تصنيف المدرب B-26 على أنه TB-26B و TB-26C بناءً على نماذج الحروف الخاصة بهما. خدم VB-26B في دور إداري. كان على الغزاة إنتاج ما بعد الحرب أن يفرزوا من التكوين المقترح A-26Z والذي كان سيغطي كلاً من أنف A-26G الصلب ونموذج A-26H الزجاجي. لم يتم إنتاجها أبدًا. استخدمت البحرية الأمريكية عددًا قليلاً من دوغلاس إنفيدرز في أدوار محدودة وخصصتهم كسلسلة سحب مستهدفة JD-1. عُرف مديرو الطائرات بدون طيار باسم JD-1D مع إعادة تصميمهما في عام 1962 باسم UB-26J و DB-26J على التوالي. كان YB-26K نموذجًا معدلاً للغاية من طراز B-26B ، وأصبح B-26K "Counter Invader" وفي النهاية أعيد تصميمه مرة أخرى إلى A-26A. حلقت هذه الطائرة المكونة من شخصين بمحركات Pratt & Whitney R-2800-103W بقوة 2500 حصان مع حقن المياه وتم تشغيلها في حرب فيتنام.

كان تصميم A-26 Invader نموذجيًا لتصميم قاذفة القنابل الخفيفة في الحرب العالمية الثانية. تم تبسيط جسم الطائرة واحتوى على قمرة القيادة وخزانة القنابل ومواقع المدفع. كان الأنف على B-26B عبارة عن أنف "صلب" عند استخدام ترتيب مدفع رشاش 6 أو 8 × 12.7 ملم. يشير الأنف الزجاجي الموجود في طرازات A-26C إلى استخدام بومبارديير / الملاح وأدوات التحكم في القنابل بدلاً من المدافع المثبتة على الأنف. يتألف طاقم الغازي المكون من ثلاثة أفراد تقليديًا من الطيار والملاح / مشغل الراديو والمدفعي ، والأخير يعمل على أبراج المدفع الظهرية والبطنية. تميز الطراز C بأحد أفراد طاقم القاذفة / الملاح جنبًا إلى جنب مع مدفعين رشاشين عيار 12.7 ملم مثبتين على الأنف. أثبت هيكل الطائرة أنه هيكل جيد التجميع حيث كان من المعروف أن العديد من الغزاة تلقوا كميات كبيرة من الأضرار ولا يزالون يعيدون أطقمها إلى قواعد المنزل. كان من الممكن الطيران على محرك واحد ، وهذا يحدث حتى مع حمولة قنبلة كاملة. كان الذيل تقليديًا ويتميز بزعنفة عمودية مستديرة يمكن تحديدها تمتد من الجزء العلوي من جسم الطائرة.

تألق A-26B Invader عندما وصل الأمر إلى عتاد التسلح. كان الأمر الأكثر وضوحًا هو بطارية مدافع رشاشة ثقيلة 6 × 12.7 مم (عيار .50) (طرازات A-26B المبكرة من الكتلة) المخصصة جميعها في غلاف الأنف. تميزت الكتلة اللاحقة B-26Bs بمدافع رشاشة 8 × 12.7 مم مثبتة على الأنف. سمح هذا التجميع للغزاة بإجراء عمليات مسح مدمرة على أهداف أرضية العدو مع نتائج مدمرة عادة ، حيث تجمع بين القوة المركزة من ستة إلى ثمانية مدافع رشاشة ثقيلة العيار في انفجار بؤري واحد من الرصاص الساخن. بالإضافة إلى سلاح الأنف ، تم إمساك مدفعين رشاشين عيار 12.7 ملم بشوكة ظهرية بينما ظهر اثنان آخران في باربيت بطني. في بعض الأحيان تمت إزالة المشبك البطني لصالح خلية وقود إضافية. يمكن للغزاة أيضًا استخدام حافظة مدفع سفلية 8 × ومدافع رشاشة 6 × 12.7 مم مثبتة في كل حافة مقدمة للجناح (ثلاثة مدافع إلى جانب) جنبًا إلى جنب مع حوامل نفطة على جوانب جسم الطائرة - تتركز جميعها في وضع إطلاق النار الأمامي. بدفعة واحدة من جميع المدافع الرشاشة ، ستقترب الطائرة بأكملها من الخلف بعنف ، وهو أمر يجب على الطاقم مراعاته فيما يتعلق بسلامتهم. في المجموع ، يمكن لطائرة A-26 أن تحتوي على ما يصل إلى 22 × 12.7 ملم من المدافع الرشاشة مع ما يصل إلى 6000 طلقة.

علاوة على ذلك ، تم التأكيد على قدرة دوغلاس غزاة الفتاكة من خلال خيار حمل ما بين 4000 و 8000 رطل من الذخائر الداخلية والخارجية على شكل قنابل إسقاط أو صواريخ من 8 إلى 14 × 5 بوصة (تم حمل الأخير خارجيًا على ثمانية أو أربعة عشر أبراجًا سفلية - كاملة تم نشر 16 صاروخًا بدلاً من دبابات الإسقاط والقنابل المركبة على الأجنحة). في الواقع ، كان من المعروف أن الغزاة قادرون على حمل حمولات قنابل أكبر من تلك الموجودة في حصون بوينج بي 17 فلاينج الأكبر. إضافة صهاريج إسقاط سفلية سعة 165 جالونًا ، مما زاد من نطاق الطائرة حتى 300 ميل. تم تجهيز طراز C-Invaders مع مقدمة زجاجية بمدفعين رشاشين 12.7 ملم في الأنف مع أنظمة مدفع 2 × 12.7 ملم في كل برج ولكن تم تعزيز قوة النيران الأمامية بإضافة 6 مدافع رشاشة مثبتة على الأجنحة.

الخدمة التشغيلية

بدأت عمليات تسليم طائرات A-26 في نموذج طراز B-26B في أغسطس عام 1943 وأصبح النظام على الفور أسرع قاذفة أمريكية في الحرب العالمية الثانية. جبهة المحيط الهادئ. تم وضع طائرات A-26 موضع التنفيذ مع القوة الجوية الخامسة في مسرح المحيط الهادئ وطارت طلعتهم الأولى في 23 يونيو 1944. حدثت عمليات التسليم الأوروبية في سبتمبر من عام 1944 وتمركزت مع سلاح الجو التاسع ، حيث شهدت أولى طلعاتها القتالية مرتين فقط بعد شهور عديدة. خدم الغزاة حتى نهاية الحرب التي خدم فيها الكثيرون في عالم ما بعد الحرب مع القيادة الجوية الاستراتيجية والقيادة الجوية التكتيكية للولايات المتحدة. أسقطت القوات الجوية الأمريكية تسمية "الهجوم" للطائرة في عام 1948 وأعادت تسمية الغازي رسميًا باسم B-26 (يجب عدم الخلط بينه وبين قاذفات القنابل المتوسطة Martin B-26 Marauder من حقبة الحرب العالمية الثانية).

شهدت طائرات A-26B و A-26C استخدامًا موسعًا في الحرب الكورية القادمة مع ما لا يقل عن 37 طائرة في 25 يونيو 1950. وكانت عناصر مجموعة القصف الثالث (السرب الثامن والثالث عشر والتسعين) من أوائل الوحدات التي تم وضعها إلى العمل في الصراع ، والانطلاق من القواعد اليابانية لضرب أهداف في شبه الجزيرة. في وقت لاحق من ذلك العام ، زادت قوة المجموعة إلى 90 طائرة. يمكن الاعتماد على هؤلاء الغزاة للعمل على مستويات منخفضة في ظلام الليل ، والمناورة فوق وحول التضاريس الجبلية الخطرة في كوريا. سينسب الفضل إلى الغزاة في تدمير الآلاف من مركبات العدو بحلول نهاية الحرب ، والتي بلغ مجموعها حوالي 232000 ساعة طيران وما يقرب من 20 مليون طلقة من عيار 12.7 ملم تم إطلاقها. في البداية ، كان الغزاة المتمركزون في اليابان يهدفون إلى توفير غطاء لإطلاق النار للمواطنين الأمريكيين الذين يغادرون العاصمة الكورية الجنوبية سيول. ولكن بحلول 29 يونيو 1950 ، كانت الطائرة تضرب أهدافًا لكوريا الشمالية بشكل مباشر كما هو مطلوب. أثبتت B-26 أنها أصل لا يقدر بثمن في تعطيل خطوط الإمداد التي تعمل على طول الطرق المعروفة حيث يمكن للغزاة أن تحمل العبء الأكبر من قوتها النارية على أهداف غير مدرعة. تغيرت التكتيكات مع الخبرة العملياتية وتعلمت أطقم Invader أن تقصف بدقة تلك الأهداف المتحركة التي قد يكون لديهم - في طلعات جوية سابقة - حاولوا مهاجمتهم بأسلحتهم. استهدف الغزاة المطارات بنفس القدر من الحماس ، مستخدمين حمولاتهم الهائلة من القنابل (بما في ذلك النابالم) إلى جانب بنادقهم الآلية وصواريخهم ضد أهداف الفرصة. أثبتت طائرة A-26 نفسها نجاحها في مهامها الليلية على الرغم من أن العدو أثبت بلا شك أنه مرن وقادر على تغيير أنماط التوجيه على الأرض كرد فعل على أنماط الهجوم الأمريكية.

ستكون طائرة B-26 أيضًا آخر طائرة تابعة للقوات الجوية الأمريكية تسقط ذخائر في النزاع قبل وقف الأعمال العدائية. بعد الحرب ، اعترف جنرال كوري شمالي بأن الطائرة B-26 كانت واحدة من أكثر أسلحة الصراع رعبا - كان هذا هو وصولها المرعب على الأهداف الأرضية في الليل. تم نشر ما لا يقل عن 7 أسراب من طراز B-26 للعمل في الحرب الكورية بما في ذلك عنصر واحد من طراز RB-26. تمت إزالة طرازات B-26 الأمريكية مؤقتًا من الخدمة في عام 1958 وعملت في مهام الاتصال الصارم وأدوار نقل الموظفين.

أصبحت فرنسا مشغلًا آخر للغزاة ، باستخدام سلاح الجو الأمريكي على عقد الإيجار في نزاعهما الهندي الصيني في الخمسينيات من القرن الماضي. حملت هذه التسمية غير الرسمية لـ B-26N واستندت إلى طرازات B-26C مع أنظمة رادار AI Mk X من المقاتلات الليلية القديمة Meteor NF.11. قامت الأنظمة الفرنسية بتشغيل غزاةها بأكياس البنادق والصواريخ السفلية.

تم استدعاء أنظمة B-26B الأمريكية للعمل مرة أخرى ، هذه المرة في عام 1961 مع القوات الجوية الأمريكية كقاذفات تكتيكية في السنوات الأولى من حرب فيتنام. استدعت مبادرة مساعدة الرئيس جون إف كينيدي الطائرة إلى العمل من التخزين وتم إحضار الغازي على الإنترنت في أدوار الاستطلاع والهجوم. لم يدم هذا الإجراء طويلاً ، حيث قاتلت الأنظمة من عام 1961 حتى عام 1964. قاتلت الطائرات المشاركة في هذا العمل المبكر بالفعل مع العلامات الفيتنامية الجنوبية وتحت تسميات استطلاع RB-26 ولكنها كانت جاهزة تمامًا للقتال. سرعان ما نمت مهام الطائرة لتشمل المرافقة والدعم الجوي القريب إلى جانب أدوار الهجوم التقليدية. بحلول هذا الوقت ، بدأت طائرات B-26 المنهكة من الحرب في إظهار عمرها. بدأت سنوات من الاستخدام التشغيلي في التأثير على هياكل الطائرات حيث أدى التشغيل المستمر إلى تقليل الأمان العام لهذا النوع. سرعان ما تم سحب الطائرة B-26B من الخدمة من أجل السلامة ، حيث استلزم تحطم طائرتين على الأقل من الفشل الهيكلي التحرك.

في عام 1963 ، أصبحت 40 طائرة من طراز B-26 على الأقل من طراز B-26K "Counter Invader" بمقعدين لسلاح الجو الأمريكي بعد التجارب الناجحة لبرنامج YB-26K. تتميز YB-26 بمحركات حقن الماء Pratt & Whitney R-2800-103W بقوة 2500 حصان ، ومدافع رشاشة 8x 12.7 مم ، ومدافع رشاشة ذات أجنحة 6 × 12.7 مم مع أبراج خارجية تصل إلى 8000 رطل من الذخيرة ، بسعة داخلية 4000 رطل وضوابط قمرة القيادة المزدوجة مع إلكترونيات الطيران المحدثة.

مع التعديل الذي تم التعامل معه من قبل شركة On Mark Engineering ، ظهرت هذه الطائرات في شكل إنتاج مع محركات Pratt & Whitney R-2800-52W مع حقن الماء ، والمراوح القابلة للانعكاس ، والأجنحة المقواة مع رفرف الجناح المعدلة ، وقسم الذيل المعاد بناؤه مع الدفة الأكبر وخزانات الوقود في قمة الجناح من أجل زيادة القدرة على التحمل. بالإضافة إلى ذلك ، تمت إزالة مدافع رشاشة من طراز B-26K بحجم 6 × 12.7 ملم ، لكنها احتفظت بالتشكيل الهائل 8 × 12.7 ملم في مجموعة الأنف الصلبة. هؤلاء الغزاة ، مثل إخوانهم الكوريين ، اتهموا بتعطيل خطوط إمداد العدو. في عام 1966 ، تم الآن إعادة تصميم طرازات B-26K هذه رسميًا باسم A-26A. في Counter Invaders تعمل في جنوب شرق آسيا حتى عام 1969 قبل التقاعد من القوات الجوية الأمريكية. بحلول هذا الوقت ، تم تجاوز دور A-26A بواسطة طائرات Lockheed AC-130 Hercules المحملة بالمدافع من بين طائرات أخرى أكثر قدرة. تم إنتاج B-26K / A-26A بين عامي 1963 و 1964 بتكلفة وحدة قدرها 577000 دولار.

تم تقاعد الطائرة A-26 النهائية من الخدمة في عام 1969 وتم إزالة الخط بالكامل من الخدمة بحلول عام 1972. تم إنتاج حوالي 2452 غزاة. إجمالاً ، قامت 18 دولة مختلفة بتشغيل الغازي في وقت واحد بأشكال مدنية وعسكرية.

خدمت طائرات A-26 أيضًا مع وحدات الحرس الوطني الجوي الأمريكي ، لتصبح بعض المستخدمين الأمريكيين النهائيين للطائرة. استقبلت وحدات ANG الغزاة في سنوات ما بعد الحرب. تم التخلي عن هذا فجأة في بداية الصراع الكوري حيث تم تخصيص B-26 للحرب مرة أخرى. مع تقدم عمر الطائرات والحرب الكورية على وشك الانتهاء ، استمرت شحنات A-26 في ANG التي كانت تشغل هذا النوع طوال الخمسينيات من القرن الماضي. ستشهد الطائرة B-26 آخر ظهور ملحوظ لـ ANG في أوائل عام 1970 كنقل موظفين تم تحويله.

عاشت دوغلاس A-26 / B-26 حياة تشغيلية طويلة جدًا ومثمرة بالنظر إلى أصولها في متطلبات الحرب العالمية الثانية. لم يشارك الغازي في هذا الصراع فحسب ، بل رأى استخدامًا مطولًا وعمرًا طويلًا غير طبيعي لمهاجم في الحروب الكورية وفيتنام التي تلت ذلك. على أي حال ، احتفظت الغزاة بالعديد من الصفات التي أعجب بها طاقمها - السرعة والقدرة على البقاء وقوة النيران الهجومية. صمد النظام لعقود منذ إنشائه واستمر في إثبات قوتها في الصراعات التي اختبرت معظم أي آلة أخرى في السماء - تاركة Invader الأسطوري يمر بألوان متطايرة.


دوغلاس إيه - 26 إنفيدر

تم إطلاق XA-26 41-19504 ، النموذج الأولي Invader ، لأول مرة في الهواء في 10 يوليو 1942. كانت هذه الطائرة ذات مقدمة زجاجية من قاذفة A-26C المتوقعة. كان من المفترض أن يكون لدى المقاتل الليلي من طراز A-26A رادار مثبت في الأنف ، مع أربعة مدافع عيار 20 ملم في عبوة بطنية.

لمهام الهجوم ، كان لدى A-26B ستة مدافع رشاشة 12.7 ملم (0.50 كالوري) في أنوفها ، وأبراج ظهرية وبطنية يتم التحكم فيها عن بعد ، كل منها بمدفعين رشاشين 12.7 ملم ، وما يصل إلى 10 أخرى في حزم تحت الجناح وتحت جسم الطائرة.

تم إلغاء المقاتلة الليلية ، ولكن تم نقل طرازي A-26B و A-26C إلى الإنتاج. كان الغزاة الأوائل في القتال عبارة عن أربع طائرات A-26Bs المستخدمة في غينيا الجديدة ، حيث أثبتت الطائرة أنها لا تحظى بشعبية في طلعات جوية منخفضة المستوى. من الواضح أن كل "أخطاء" النوع لم يتم تسويتها بعد.

في سبتمبر 1944 ، تلقى سرب القنابل رقم 553 في جريت دونمو بإنجلترا 18 مركبة. كانت نتائجهم واعدة أكثر. في النهاية ، تم إرسال 11567 مهمة جوية ، حيث تم تسليم 18344 طنًا (18054 طنًا) من القنابل. حتى أن إحدى الطائرات كان لها الفضل في "قتل" محتمل لمقاتلة نفاثة Me 262.

في المحيط الهادئ ، كانت الضربات من الجو إلى الأرض وضربات مكافحة الشحن نموذجية. استخدمت ثلاث مجموعات قنابل تابعة للقوات الجوية الأمريكية طائرات A-26 ضد أهداف في أوكيناوا وفورموزا والبر الرئيسي لليابان من طراز A-26 كانت نشطة بالقرب من ناغازاكي عندما تم إسقاط القنبلة الذرية الثانية في 9 أغسطس 1945.

ربما اشتهرت طائرة Douglas A-26 Invader ، التي اشتهرت بمآثرها بعد الحرب ، لأول مرة في مسارح أوروبا والمحيط الهادئ في الحرب العالمية الثانية من سبتمبر 1944. صممها ED Heinemann لتحل محل A-20 الخراب ، وكانت A-26 متشابهة جدًا إلى الخراب في التكوين. تم تصور أدوار القاذفات والمقاتلات الليلية وطائرات الهجوم الأرضي للنوع ، ولكن تم طلب طائرات الإنتاج للأدوار الجوية والأرضية.


Douglas A-26 Invader ، 3rd Bombardment Group ، 1944 - التاريخ

يعد متحف نيو إنجلاند للطيران موطنًا لنصب تذكاري لمجموعة القنابل 416 (الضوء). حلقت الطائرة 416 بطائرة A-26 "Invader" في أوروبا خلال الحرب العالمية الثانية.

طار المتحف من طراز A-26 ، المسمى "Reida Rae" ، بالطائرة 416 خلال الحرب العالمية الثانية بعد أن تم تسليمها إلى القوات الجوية الأمريكية في عام 1944. قامت الطائرة بأكثر من ثلاثين مهمة قتالية مع المجموعة. بعد تغيير الأيدي والتخلي عنها في نهاية المطاف في ستراتفورد ، سي تي ، حصل المتحف على الطائرة في عام 1971.

بدأت عملية الترميم في عام 2003. وتقرر أن تركز المعروضات المحيطة بالطائرة على مجموعة القنابل 416 (الخفيفة) وتكون بمثابة نصب تذكاري للمجموعة. تم الانتهاء من الترميم في عام 2012 تحت قيادة قائد الطاقم كارل سغامبوتي. استضاف متحف نيو إنجلاند للطيران العديد من لقاءات لم الشمل لـ 416 من قدامى المحاربين وعائلاتهم ، حيث تمكن العديد من الطاقم الأصلي لـ "Reida Rae" من رؤية الاستعادة المذهلة للطائرة التي طاروها طوال تلك السنوات الماضية. يحب طلاب NEAM سرد قصص "Reida Rae" ، والحفاظ على تاريخ الطائرة ومجموعة القنابل على قيد الحياة للزوار الذين يأتون من خلال المتحف.

أعضاء مجموعة القنابل 416 (الخفيفة) يجتمعون من أجل تفاني A-26 ، 2011


دوغلاس إيه - 26 إنفيدر

دوغلاس A-26 Invader (المعينة B-26 بين عامي 1948 و 1965) هي طائرة قاذفة خفيفة وطائرة هجوم بري أمريكي بمحركين. بنيت من قبل شركة دوغلاس للطائرات خلال الحرب العالمية الثانية ، وشهدت Invader أيضًا الخدمة خلال العديد من صراعات الحرب الباردة الرئيسية. خدم عدد محدود من طائرات سلاح الجو الأمريكي المعدلة للغاية في جنوب شرق آسيا حتى عام 1969. كانت طائرة سريعة قادرة على حمل حمولة كبيرة من القنابل. يمكن تركيب مجموعة من المدافع لإنتاج طائرة هجوم أرضي هائلة.

أدت إعادة تسمية النوع من A-26 إلى B-26 إلى الارتباك مع Martin B-26 Marauder ، التي حلقت لأول مرة في نوفمبر 1940 ، قبل حوالي 20 شهرًا من الرحلة الأولى لتصميم دوغلاس. على الرغم من أن كلا النوعين تم تشغيلهما بواسطة محرك Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp ذي ثمانية عشر أسطوانة ، ومحرك شعاعي مزدوج الصفوف ، إلا أنهما كانا مختلفين تمامًا وتصميمات منفصلة & # 8211 ، نشأ مارتن بومبر في عام 1939 ، مع أكثر من ضعف هذا العدد. تم إنتاج اللصوص (ما يقرب من 5300) مقارنة بتصميم دوغلاس.

بدأت طائرات A-26 في الوصول إلى أوروبا في أواخر سبتمبر 1944 لتعيينها في سلاح الجو التاسع. اشتمل النشر الأولي على 18 طائرة وطاقمًا تم تكليفهم بالسرب 553d التابع لمجموعة القنابل 386. نفذت هذه الوحدة مهمتها الأولى في 6 سبتمبر 1944. لم تفقد أي طائرة في المهام التجريبية الثمانية ، وأعلنت القوة الجوية التاسعة أنها سعيدة باستبدال جميع طائراتها من طراز A-20 و B-26 بطائرة A-26 Invader.

كانت المجموعة الأولى التي تحولت بالكامل إلى A-26B هي مجموعة القصف 416 التي دخلت القتال في 17 نوفمبر ، ومجموعة القصف 409 ، التي أصبحت طائراتها A-26 جاهزة للعمل في أواخر نوفمبر. نظرًا لنقص متغيرات A-26C ، طارت المجموعات وحدة A-20 / A-26 مجمعة حتى تم تسليم نسخة الزجاج ذات الأنف. إلى جانب القصف والقصف ، تم تنفيذ مهام الاستطلاع التكتيكي والاعتراض الليلي بنجاح. على عكس الوحدات المتمركزة في المحيط الهادئ ، استقبل الطيارون وطاقم الطائرة A-26 استقبالًا جيدًا ، وبحلول عام 1945 ، كانت الطائرة AF التاسعة قد طارت 11567 مهمة ، وأسقطت 18054 طنًا من القنابل ، وسجلت سبع حالات قتل مؤكدة بينما فقدت 67 طائرة.

في إيطاليا ، استلمت مجموعة القنابل رقم 47 التابعة لسلاح الجو الثاني عشر طائرة A-26 ، بدءًا من يناير 1945. وقد تم استخدامها ضد روابط النقل الألمانية ، ولكن أيضًا للدعم المباشر والاعتراض ضد الدبابات وتركيز القوات في وادي بو في الحملات الأخيرة في إيطاليا.


Douglas A-26 Invader ، 3rd Bombardment Group ، 1944 - التاريخ

تقييم القتال A-26 ETO

ما علاقة تقييم القتال A-26 ETO بمجموعة القنابل 416؟

تم تقديم طائرة دوغلاس A-26 Invader إلى مسرح العمليات الأوروبي (ETO) من قبل سرب مشروع تقييم القتال A-26 ETO. حلق هؤلاء الرجال على متن طائرات غازية في ثماني مهام قتالية خلال شهر سبتمبر 1944 لتقييم وتحديد مدى ملاءمة طائرة A-26 في المواقف القتالية الفعلية. بعد هذه المهام الناجحة ، انتقل سرب مشروع تقييم القتال A-26 ETO ووحدات التدريب المتنقلة المرتبطة به إلى محطة A-55 ، ميلون ، فرنسا لتدريب مجموعة القنابل 416 على الغازي في أكتوبر 1944 ، ثم إلى دوجلاس 409 و 410 مجموعات القنابل الخراب A-20 ، تليها مجموعات Martin B-26 Maurader الأوروبية.

انضم العديد من أفراد Project Squadron لاحقًا إلى BG رقم 416. بينما تم استخدام العديد من طائرات Project Squadron في التدريب الانتقالي 416 BG A-20 إلى A-26 ، لم يشارك أي منهم في 416 مهمة قتالية لاحقة.

ال "تاريخ حالة طائرة A-26" يتضمن العديد من الوثائق الهامة المتعلقة بالتخطيط والإنجاز الناجح لتقييم القتال للطائرة A-26 الغازية في ETO.

إحدى هذه الوثائق (رقم 64) بتاريخ 18 مايو 1944 "مذكرة لنائب رئيس هيئة الأركان الجوية (العميد تيمبرليك)" ، "الموضوع: تقديم طائرة من طراز A-26 إلى المسرح الأوروبي". توضح هذه المذكرة طلبات ثمانية عشر (18) طائرة من طراز A-26 (نسبة 1/3 بومباردييه (زجاجي) أنف (A-26C) ، و 2/3 مسدس (صلب) أنف (A-26B)) و 18 طاقمًا مدربًا ليكونوا جاهز للمغادرة بحلول 1 أغسطس 1944. تم تعيين العقيد جون كيلي ضابط مشروع لهذه الحركة لمراقبة المشروع والذهاب مع الطائرات في الخارج. تشير المذكرة كذلك إلى أن الفكرة الأصلية المتمثلة في نقل 18 طائرة من طراز A-26 إلى ETO بواسطة قيادة النقل الجوي من شأنه أن يتسبب في تأخير تقييم القتال لأنه سيتطلب فترتين تدريب منفصلتين - واحدة لأطقم قيادة النقل الجوي لنقل الطائرة (منذ ذلك الحين). لم يكونوا على دراية بالطائرة A-26) ، وهي الثانية لطواقم B-26 القتالية الموجودة بالفعل في المسرح. كانت الخطة الأفضل هي تدريب الطيارين ذوي الخبرة في مجال الطائرات ذات المحركين بسرعة في الولايات المتحدة قبل المغادرة المخطط لها في 1 أغسطس 1944 ، وجعلهم ينقلون طائرات A-26 إلى إنجلترا ، ويطيروا في مهام تقييم القتال ، ثم يساعدون في التحويل. برنامج المجموعات الموجودة بالفعل في أوروبا.

يوضح القسم 3 من هذه المذكرة الخطط اللاحقة "تحويل مجموعات B-26 في المملكة المتحدة إلى طائرات من النوع A-26"، بما في ذلك الفقرة 3. أ على النحو التالي: "أربع (4) وحدات تدريب متنقلة من طراز A-26 ، تتألف من تسعة (9) إلى أحد عشر (11) مدربًا ونماذج بالحجم الطبيعي كاملة ، وأبراج ، ومحطات رؤية ، وأجهزة كمبيوتر ، وأنظمة هيدروليكية ، وما إلى ذلك ، في طريقها إلى المملكة المتحدة جنبًا إلى جنب مع أربع (4) طائرات من طراز A-26 سيتم تخصيصها لمجموعة واحدة حتى يتم تحويل الطاقم الأرضي ، وبعد ذلك يتم نقلهم مع وحدة التدريب المتنقلة إلى المجموعة التالية ليتم تحويلها "..

من المحتمل أن تكون هذه المذكرة قد تسببت في بدء الأوامر الخاصة رقم 205 ، المشروع 3AF JY 30 Class TM 0725 ، لتشكيل أطقم 18 في سرب مشروع تقييم القتال A-26 ETO. [رويدر ، ص 13]

بدأ معظم رجال سرب المشروع تدريبهم على A-26 من مايو حتى يوليو من عام 1944 في الولايات المتحدة مع مجموعة القصف 335 (متوسطة) ، وهي مدرسة انتقالية لطاقم التدريب التشغيلي التابع لمارتن B-26 Marauder (OTU) في باركسديل فيلد ، لويزيانا . على سبيل المثال ، تظهر سجلات الرحلات الجوية الفردية في مايو ويونيو ويوليو 1944 للملازم أول جون أ. بوسكيرك ، طيار مشروع السرب ، ساعات تدريبه المكثفة من طراز A-26. Additional training documents are available on the Jack Buskirk Photo and Document Collection page.

On 1-May-1944, the 335th Bomb Group was redesignated as the 331st Army Air Force Base Unit Replacement Training Unit (Medium Bombardment) ("331st AAFBU RTU (MB)"). The Squadrons were also renamed as follows: Hqs, 335th Bombardment Group (M) was designated Section "N". The "Bomb Crew Section", responsible for the training of Combat Crews for overseas duty, was designated Section "S". The 474th, 475th, 476th and 477th Squadrons were renamed Sections "O", "P", "T" and "U" respectively. All "Section" designations were later renamed to "Squadron" on 15-Jun-1944. On 11-Jun-1944, Squadron "F" was also established to train Free French Air Forces crews in the B-26.

The Group and Squadron histories of the Barksdale Field RTU for the months of May, June and July 1944 identify a number of personnel involved in the state-side A-26 training, including:

The June 1944 Squadron "O" history notes "Squadron "S" were still in need of flying personnel and the following named officers were transferred. Captain J. K. Coleman, 1st Lt. F. S. Brewster, 1st Lt. R. C. Hanna, 1st Lt. J. E. Burk, 1st Lt. H. R. Nevitt, 2nd Lt. J. A. Buskirk, 2nd Lt. W. R. Heinke, and 2nd Lt. C. J. Brown." And the June 1944 Squadron "T" history shows "Several more men were transferred to Squadron "S", the Combat Crew Section of the Group, to go into the A-26 unit which if now training for overseas duty. To this unit we lost one of the original Squadron members. 2nd Lieut. Lewis W. Dennis, a bombardier instructor. This Officer was on the original activation orders. Another Officer, 2nd Lieut. John J. Chalmers, had been with the Squadron since December of 1942 and was also transferred to the A-26 Unit."

Barksdale Field RTU (MB)'s monthly historical summary for July 1944 notes "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area. Colonel John R. Kelly [of Squadron "S"] was the Commanding Officer of this unit. Two other crew members were Major Howard Burhanna and Lt. Barton D. Stebbins, both of whom were formerly with Squadron "P". Major Burhanna served in the Carribean area."

Additional personnel known to be involved in A-26 training included: 1st Lt. W. W. Mills, S/Sgt Neppes, Lt Phillip L. Russell, S/Sgt Walter Mifflin, Sgt Cecil L. Roberts, S/Sgts Herbert Sunderland, Charles Houston Corbitt, Jr., Mike Williams.

Left: Lt. Claude Brown (on right) and S/Sgt Herbert Sunderland (on left) during A-26 training at Barksdale Field, LA

Right: "Group photo of the First A-26 Combat Crews, (G1685-331 A.A.F.) (6 July 44) Barksdale Field, LA."
Back Row: Lts Claude Brown (7th from left) and John Buskirk (8th from left)
Front Row: S/Sgts Herbert Sunderland (2nd from left), Mike Williams (6th from left), Charles Corbitt, Jr. (8th from left)
A B-26 Marauder was used for these photographs because the A-26 Invader was still considered Classified.

(Left: Herb Sunderland Photo and Document Collection
Right: ww2buddies.com Pilot - Lt Claude J 'Brownie' Brown)

Sadly, A-26 training, as with any other aircraft, often involved accidents three were documented during the A-26 training at Barksdale Field RTU.

As noted in the Squadron "P" June, 1944 monthly history, "On the twenty eighth of June 1st Lt. W. W. Mills in an A-26 type airplane was forced to perform a 'Belly Landing' due to a malfunction of the landing gear locking mechanism. Considerable damage was done to the ship but neither he nor S/Sgt Neppes, engineer on the plane, were injured."
AAR 44-6-27-63 shows the accident actually occured on 27 June 1944 and the aircraft was A-26B 41-39121. The crew included 1st Lt William W. Mills (Pilot, ASN O-793815) and Gunner S/Sgt Charles E. Neppes (33153844). Both crew members continued as members of the A-26 ETO Combat Evaluation Project Squadron, flying some of the Combat Evaluation Missions from Great Dunmow, England in September 1944. This Accident Report noted that this was the second failure of this type.

Pilot 2nd Lt Phillip L. Russell (ASN O-683591) and Gunner S/Sgt Walace (NMI) Mifflin (39184309) of Squadron "S" were both killed July 11, 1944 in a training accident in A-26B Invader 43-22253. They were on a Long range training flight from Barksdale Field, Louisiana to Bradley Field, Connecticut to Portland, Maine. When they arrived at the Portland Municipal Airport, a fog bank had covered the south edge of the airport. While attempting to circle, Russell made a steep right turn, flying into the fog bank, where his right wing struck the ground cartwheeling the airplane into a group of buildings. Sadly, not only was the flight crew killed, but also a number of civilians in these buildings where killed and injured. See Aircraft Accident Report AAR 45-7-11-25 for additional information.

Also, the July 1944 monthly history of Squadron "T" describes the following non-flying accident: "The second accident, which happened the next day, 18 July 1944, as a non-flying accident. Sgt. Cecil L. Roberts, an armament man of the Squadron, was assisting in trouble shooting a defective bomb release light circuit on an A-26 aircraft. The main landing gear collapsed, and in an attempt to get clear, Sgt Roberts was pinned beneath the right bomb bay door. The gear was found to be faulty, as down locks were not installed. The locks had been lost and were on order. They would normally have been on, preventing the accident. Sgt. Roberts was severely injured, but latest reports from the hospital state that his condition is greatly improved."
The A-26B-5-DT Invader was Serial Number 43-22254. In addition to the injured Sgt Roberts, Armorer Inspectors who were working on the aircraft included S/Sgt Ralph E. Burson (ASN 35043994), Sgt William L. Groover (35350430) and Sgt Frank L. Pondolfino (32369845), all were not injured. The aircraft was sent for repairs to the 8th Sub-Depot. (AAR 45-7-18-11)

As noted above in the Barksdale Field RTU July 1944 summary, "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area." This staging area was at Hunter Field, Savannah, Georgia where crews and aircraft were stationed prior to their overseas ETO assignment.

First Lt John A. "Jack" Buskirk was one of the Project Squadron pilots and his Individual Flight Records (IFR) show he was transferred on 24 July 1944 [from Barksdale to Hunter] and he ferried an A-26B model Invader to the ETO between August 7 and 24, 1944. The ferry route was: Hunter Field, Savannah, GA -to- Dow Field, Bangor, ME -to- Goose Bay, Labrador, Canada -to- Bluie West-3, Greenland -to- Meeks Airfield, Reykjavik, Iceland -to- Nutts Corner, North Ireland -to- Great Dunmow, Essex, England.


July and August, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk
(Jack Buskirk Photo and Document Collection)

On August 24, 1944, eight Douglas A-26 Invaders being ferried from the USA, were gathered at Nutts Corner, North Ireland waiting to fly to their new base: Serial Numbers 41-39187, 41-39189, 41-39193, 41-39196, 41-39197, 41-39200, 41-39201 and 41-39202. Aircraft 41-39193 and 41-39200 were bombardier (glass) nosed model A-26C's and the remaining 6 were gun (solid) nosed A-26B models.

They were joined by A-26B Invader 41-39143, which had been in England since 22-Jul-1944 and was sent to Nutts Corner to lead the flight to USAAF Station AAF-164, Great Dunmow, Essex, England, home base of the Martin B-26 Maurader 386th Bombardment Group (M).

The flight of nine A-26's successfully made the trip to Great Dunmow, but unfortunately encountered bad weather and slippery runway conditions upon landing. Three aircraft (41-39193, 41-39201 and 41-39143) were damaged. The following transcription from Aircraft Accident Report (AAR) AAR 45-8-24-540 describes the landing:

Note that aircraft are identified by the last 3 digits of their Serial Numbers (S/N) (e.g. "143" is S/N 41-39143, "196" is S/N 41-39196, etc.). Also, the above references aircraft No. 195 (S/N 41-39195), however according to its Individual Aircraft Record Card (IARC), 41-39195 was an A-26C model and did not arrive in England until 13-Sep-1944. I believe the correct aircaft S/N is 41-39197 (A-26B), which arrived on 24-Aug-1944 per its IARC.

A description of this event by Lt Col. Harry G. "Tad" Hankey (386th BG Deputy Group Commander and Group Air Executive Officer as of July 1944 and 386th BG Aircraft Accident Review Board President (AAR 45-8-24-540)), originally published in "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" and re-published or summarized in subsequent publications (e.g. Thompson, p76 Roeder, p14-15 Bowman, p116), differs from both the information contained in AAR 45-8-24-540 (documented immediately after the accident) and research by Roeder (p15-17).


AAR 45-8-24-540 does not list all personnel of the nine aircraft, but does identify the crews of the 3 damaged aircraft as:
41-39143 - Lt Col Franklin W. "Frank" Harris (Pilot, ASN O-348673) and 1st Lt William P. Anton (Navigator, O-796939)
41-39201 - 2nd Lt Mark L. Robb (Pilot, O-745182) and Sgt Millard A. Presson (Gunner, 34507829)
41-39193 - Maj Collins H. Ferris (Pilot, O-411820), 1st Lt Robert C. Hanna (Navigator, O-732466) and S/Sgt Dominic J. Rio (Gunner, 13007285).

Based on additional sources, the following men were also in this flight from the USA, but on which aircraft is unknown:
1st Lt Francis S. Brewster (Pilot), Capt Claude J. Brown (Pilot) with S/Sgt Herbert E. Sunderland (Gunner) and 1st Lt John A. Buskirk (Pilot).

A-26C-2-DL S/N 41-39193
Rear caption: "This Douglas A-26 was badly damaged when it made a crash Landing at the 386Th Bomb Group base in
Great Dunmow, Essex, England on 26 August 1944." [actually, 24 August]
(NARA ID: 342-FH-3A15463-70021AC)

386th BG, 553rd BS Combat Evaluation

The August 1944 386th Bomb Group (M), 553rd Bomb Squadron monthly history includes the note: "Twelve A-26 airplanes arrived during August and were assigned to this organization. Also assigned to this Squadron were one line chief and seventeen crew chiefs for the A-26's. In addition, twenty officers and fifteen gunners - crews of the A-26 planes - were attached to this organization." and the September 1944 squadron history further shows "Three A-26 crews were assigned on 12 September 1944. The pilots were Lts Sutton, Heinke and Turner."

Aside from these three pilots, specific Project Squadron aircraft serial numbers and names of the soldiers are not documented in the 386th Bomb Group or 553rd Bomb Squadron histories.
The individual Combat Evaluation Mission documents do provide the names of the crewmembers who participated in each Mission, along with the Aircraft Numbers.


Upon arrival at Great Dunmow, the A-26 aircraft were painted with 386th Bomb Group (M) tail markings
and assigned 553rd Bomb Squadron Fuselage Codes (AN) and Call Letters.
As shown in this photo of 5 planes, aircraft S/N 41-39187 (left of center) does not yet have a Fuselage Code.
41-39200 (center of photo) was assigned as AN-L.
Aircraft 41-39202 (far right) was AN-K and already had the horizontal yellow 386th BG band on the tail.
(Rust, p114)

At 1500 hours on August 30, 1944, Capt Thomas L. Adams (Pilot, ASN O-670482), with crew members T/Sgt F. McDaniels (Crew Chief, 6988826) and S/Sgt Harry J. Jacobs (Gunner, 6953109), was attempting to take off on a "Local test hop" in A-26B Invader 41-39145, but before the aircraft was airborne, the nose wheel started to shimmy. Adams cut the throttles, but the nose strut bent back and partially collapsed, causing damage to both propellers when they hit the ground. The cause was found to be due to the fact that the nose strut shimmy dampener lock pin was not completely seated. None of the crew were injured. See AAR 45-8-30-522 for more information.

The May 18, 1944 "Memorandum for Deputy Chief of the Air Staff (Brigadier General Timberlake)", "Subject: Introduction of A-26 Aircraft to the European Theatre" document #64 (included in the "Case History of A-26 Airplane") details the request for eighteen (18) A-26's (proportion of 1/3 (6) bombardier (glass) nose (A-26C), 2/3 (12) gun (solid) nose (A-26B)), giving rise to the common belief (as noted in other published accounts such as Bowman, p116 Roeder, p13 Thompson, p40) that only 18 Invaders were used in the ETO Combat Evaluation. However, due to accidents or other reasons which eliminated some A/C from service, 24 Invaders have been identified as being sent overseas for participation in the ETO Combat Evaluation and subsequent Conversion Training. 4 were A-26C (bombardier/glass nosed) models (41-39193, 41-39195, 41-39199 and 41-39200), the remaining 20 were A-26B (gun/solid nosed) models.

Combat Evaluation Missions

Eight Combat Evaluation Missions were flown in September 1944 using the Douglas A-26 Invaders by the Project Squadron crews attached to the 553rd Bomb Squadron.
The brief mission summaries below are extracted from the September 1944 553rd Bomb Squadron history. Additional information is available on the individual mission web pages.

Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Having completed their oversees training, the new A-26 planes went out on their first operational mission against the enemy this date. Thirteen air- craft were dispatched and thirteen aircraft attacked enemy strong-points at Brest. There was no enemy opposition. 1000 lb. bombs were dropped with fair to good results.


On 8 September 1944, Field Order Number 261 detailed the attack of 13 A-26's against target ZH-52 in Holland. However, this mission was never planned or executed.


Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
A-26 aircraft continue their operations against the enemy by dropping 1000 lb. bombs on the bridge at Nancy [Custine]. Results were fair to excellent. Major Burhanna led this A-26 mission.


Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
With Major Ferris leading, the A-26 aircraft attacked Metz, dropping 1000 lb. bombs with good results. This was the third operational mission for the A-26's.


Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Again this afternoon, the A-26's were out, bombing Leeuwarden. Good to excellent results were obtained. Major Burhanna led this formation of 12 aircraft which dropped 250 lb. bombs.


Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Fortifications at Scheld were bombed by our A-26 aircraft. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results.


Two of the aircraft during the September 12th Mission collided as they were starting to taxi from their hardstands to form up in line for take off. 1st Lt Lee J. Sutton, Jr., with Bombardier 1st Lt Adolphus S. Callaway and Gunnner S/Sgt Delbert C. Gilliam, assigned to fly the #2 position on this mission in A/C 41-39190, was entering the perimeter track behind the lead aircraft. To Sutton's left, 2nd Lt Dan O. Turner, Jr with Gunner S/Sgt Manuel R. Reyes in A/C 41-39185 also started out from his hardstand onto the perimeter track. Turner's windshield had moisture on it which Turner was unable to clean off, and Turner was taxiing into the sun, the combination of which made visibility poor causing Turner to not see Sutton's aircraft and collide with it.
Turner did not take off for this mission and Sutton had to abort after take off.
See AAR 45-9-12-529.


Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Stront points at Brest were bombed by our A-26 aircraft today. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results on these enemy positions. Major Burhanna led this formation of 11 aircraft.


Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Excellet results were obtained by our A-26 aircraft as they dropped 1000 lb. bombs on the Bergen-op-Zoom Dike. This mission was led by Major Ferris.


Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany
Our A-26 aircraft attacked this same target today, the Duren marshalling yards. They dropped 500 lb. bombs with good to excellent results.


September, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk (left) and S/Sgt. Herb E. Sunderland (right)
(Jack Buskirk and Herb Sunderland Photo and Document Collections)

In his book "US 9th Air Force Bases in Essex 1943-44", Martin W. Bowman notes on page 118 "Thereafter the Invaders were 'returned to depots' with a list of modifications that would delay full deployment by the 386th Group until 1945." Similarly, Barnett Young's "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" book, page 104 states "At that time the decision was made to pull the airplanes already in England out of combat for major modifications. They were flown away to the depot and the 386th went back to the Marauders." and Scott Thompson states "Before the group moved, the A-26s were flown to an air depot for further assignment." on page 76 in "Douglas A-26 and B-26 Invader". These statements might imply that all of these ETO Combat Evaluation A-26's were grounded immediately after the conclusion of the 8 Combat Evaluation Missions. However, at least 21 of these Invaders were actually used to train the A-20 Havoc equipped Bomb Groups, starting with the 416th Bombardment Group (L) at the beginning of October 1944.

416th BG A-26 Conversion Training

On September 30, 1944, Sixteen of the Project Squadron Invaders transferred to Station A-55 Melun/Villaroche, France to begin training the 416th Bomb Group. 5 additional aircraft arrived over the next few days, with the first A-26 Mobile Training Unit arriving October 6th, 1944.

The original plan was for one six-crew flight and one-fourth of the engineering personnel from each Squadron to be taken off operations and trained on the Invader. Due to multiple difficulties, the decision was made that, when this first cadre of trainees had completed training, one entire Squadron would be taken off operations for training. The 670th Bomb Squadron was the first, starting October 13th and completing on the 18th. The 671st Squadron was next from 18 to 29 October. This Squadron's training was held up by bad weather that limited flying between 20-25 October. On October 30th, the 669th BS began their A-26 training, completely converting in 5 days. The 668th likely trained during this same period because the A-26 conversion training was considered complete for the entire 416th Bomb Group on November 5th, 1944.

The 5th of November also marked another milestone in the 416th BG history. On this day all but a few glass-nosed A-20 Havocs were flown back to England and two days later (due to weather delays in England), the first A-26 Invaders assigned to the 416th landed at A-55. These were immediately given Acceptance checks and were operationally ready by November 9th.

On 11 November 1944 the Project Squadron A-26's, some of the Project Squadron Transition Crews and the Mobile Training Units left Melun to begin the conversion training for the 409th Bomb Group.

Due to the bad weather, no Combat Missions were flown by the 416th Bomb Group between October 18 and November 16, 1944. Mission # 159 against a Supply Depot at Hageunau, France on November 17, 1944, was the first Combat Mission flown by the 416th using 28 A-26 Invaders.

Some of the Project Squadron Transition Crew Members did not move to the 409th and were flying Combat Missions with the 416th BG starting with Missions # 159 and 160 (17 and 18 November, 1944). Some others likely did transfer to the 409th and possibly other groups, but later returned to the 416th BG and began flying on 416th Combat Missions 164 (Dec 2, 1944) and 196 or 197 (Feb 1 and 2, 1945).


See the "Conversion from A-20 to A-26 type aircraft" for more details on the 416th Bomb Group Conversion,
including the conversion memo from Col Aylesworth and Group and Squadron History extracts.

The following Accidents and Incidents occurred during the 416th BG A-26 Conversion Training

A-26 ETO Combat Evaluation Evaluation Mission pages:
Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany


Museum Info

Ansel M. Stroud Jr. Military History & Weapons Museum (Jackson Barracks)
View Map

Tues - Fri: 9 AM - 5 PM
Sat - 9 AM - 2 pm

If St Claude Gate closed, proceed north around the block to N. Claiborne/W. Judge Perez Gate.

After hours & weekends, arrangements can be made by calling 504-278-8024.

Louisiana Maneuvers & Military Museum (Camp Beauregard)
View Map

After hours & weekends, arrangements can be made by calling 318-641-5733.

After hours & weekend arrangements can be made by calling 318-641-5733.

There is no cost for admission however, all exhibit development is funded exclusively through your generous donations.


CAF’s Douglas A-26 Invader Returns to Flight

“Lil Twister,” the third A-26 in the Commemorative Air Force, recorded only minor squawks.

The third Douglas A-26 Invader in the Commemorative Air Force fleet, Lil Twister, took its first two flights on November 1, 2020, at the Guthrie Municipal Airport in Oklahoma. Originally scheduled for October 23, the flights culminate the efforts of 21 years of restoration work by the airplane’s supporters in the Sierra Hotel A-26 Sponsor Group based in Guthrie. The first flight lasted 11 minutes and returned with a few minor squawks to resolve prior to the second flight, which clocked an hour. Commanding both flights was pilot Mark Novak.

The Commemorative Air Force posted videos from the two flights, and CAF marketing director Leah Block indicated that the organization is looking to bring all three Invaders together sometime—somewhere—in 2021. The Sierra Hotel group weathered setbacks during the long restoration process, including a tornado that hit the hangar in which the project was maintained.

The Douglas A-26 Invader entered service during the latter part of World War II, but it saw action in two later conflicts—the Korean War and the Vietnam War. Douglas Aircraft Company built 2,503 of the light bombers (A-26 and later B-26 designations), with a long list of modifications that kept the subsequent models relevant and on active duty.

في الواقع، Lil Twister is a temporary name, according to James Dudnelly, SH A-26 Support Group leader. “Our first flight on November 1 only had two squawks: the number one engine didn’t quite develop full takeoff power and the control wheels [were] deflected about 30 degrees to the right to maintain level flight,” Dudnelly told Flying. “We solved the power issue with a simple prop governor adjustment and are still working on the control wheel problem. Our test pilot did not consider the control wheel thing a grounding write up, so after a quick ground run to check the engine power, he opted for another…45-minute flight. We are planning on touring with the aircraft [and] doing airshows. However we can legally operate the aircraft to raise funding, [and] that’s what we’ll be doing. The aircraft was built at the Douglas Aircraft Company plant in Tulsa in late 1944, as Douglas serial number 28922. It was accepted by the US Army Air Corp in early 1945. It had an interesting and varied history—its service took it around the world and then back to Oklahoma again. Its last flight before being grounded was in August 1994, so it had not felt the air under its wings for more than 26 years.”


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

At this plane, they use to called, " the widowmaker" i guess why?

I was a tow reel operator on B-26's during 1951 to 1953.
I was in the 4th tow target squadron based at Georgge AFB in Victorville
Califotnia and also flew at our remote base,Larson AFB, in Moses Lake
واشنطن. We towed both banner and sleeve targets for the sixth army
On the west coast.it was always an exciting aircraft and very versatile.
Great memories!

I crewed the B26 then A26s at England AFB supporting the training of what would become the Nimrods in Thailand. I truly regret not getting to go to Thailand with a great plane and a great bunch of guys. Tail #641 is in Tucson at the Pima Air Museum and I crewed that aircraft.

I was an instructor navigator in the A-26A flying out of England AFB, LA, '68-69 for aircrews heading for NKP, Thailand. It was the best and most challenging job a nav could have. As a right seater, you were actually a co-pilot controlling mixtures, armament switches, coordinating with the pilot on almost everything. Some navs with more time in the aircraft than I did actually did take-offs and landings. I did get lots of stick time in the air. One of our aircraft is on display at Hurlburt Field, FL. Every time I see it I get homesick.

I was a plane captain on a Invader with 800 hrs flying in one from 52-55. It was for towing for the navy at Gitmo VU-10. Navy bought 150 from the AF for this type mission. The A-26c was renamed navy JD-1. A good airplane, would always take you and bring you back.

Hi Folks , Trying to find A-26 pictures during the fifties at Newark Airport New jersey Air National Guard. Thanks

stationed in NKP Non Khom Phanom Thiland 1965-66 saw some at work there. Sweet.

Stumbled onto the site and what great stories. I currently crew on an Invader on the airshow circuit repping the 13th B /S during the Korean War and have done so for 10 years. To those of you who have either flown or turned wrenches on these beautiful birds, we also honor your experiences and efforts. To be around an Invader is to be smitten, something we all share whether it be 'then' or now.

Always enjoy hearing from Invader folks. يعتبر.

FLEW THE B-26 AT K-9 IN KOREA. FANTASTIC AIRCRAFT. FLEW THE F-84 AND B-57 LATER. NOTHING COMPETES WITH THE B-26 FOR A REAL FLYING MACHINE. SOMETIMES WE WOULD DOG FIGHT WITH THE ROK F-51s FROM THE OTHER FIELD AT PUSAN AND WE WOULD WIN EVERY TIME BELOW 10,000 FT. ABOVE THAT IT WAS NO CONTEST.

Our squadron had 2 B-26's which had been modified to towtarget aircraft. I was a tow target operator for 3596 Training Squadron(Combat Crew) which was formed at the beginning of the Korean War, June 1950, at Nellis AFB, Nevada.
We towed 6x9 flag(banner) targets for aerial gunnery at 12000, or 20000 ft. We started with F-51's, converted to F-80's, and then to F-86's. We even tried to tow a series of canard winged gliders, with not much success. Hundreds of hours in the B-26, both in aerial gunnery missions, and also we flew cross country to retrieve any live ammunition from some of our aircraft which didn't make it back from cross-country trips. I was also an instructor at the Armament School at Lowry Field, Denver Co. Was sent TDY to Nellis for the USAF gunner meet in March-April 1950, and then was reassigned to Nellis at the start of the Korean War.

+I WAS A PILOT WITH THE 391ST BG IN EUROPE WHEN THEY PHASED OUT THE B-26. I RECALL WHEN THEY DELIVERED THE FIRST A-26 TO OUR GROUP--A REAL FINE AIRCRAFT. THE GROUP AND SQUADRON LEADERS FLEW WITH THE NAVIGATOR IN THE PLEXIGLAS NOSE--ALL OTHERS CARRIED JUST A CREW OF TWO- THE PILOT AND THE GUNNER. ---WE FLEW MISSIONS INTO THE ALPS--ALSO WAS ATTACKED BY EARLY GERMAN JET AIRCRFT--THEY WOULD MAKE JUST ONE PASS---OUR GUNNERS USING THE REMOTELY CONTROLLED GUNS FOUND IT ALMOST IMPOSSIBLE TO TRACK THE JETS..WE DID SOME BOMBING OF RAIL JUNCTIONS AND BRIDGES. EXCELLENT BOMBING RESULTS. WONDERFUL AIRPLANE --CARRIED HEAVY BOMB LOAD . AFTER THE WAR ENDED IN EUROPE, WE TRAINED FOR LOW LEVEL FLYING BEFORE BEING ASSIGNED TO THE PACIFIC VIA THE AFRICA TO SOUTH AMERICA ROUTE OVER THE ATLANTIC. LARGE FUEL TANKS INSTALLED IN THE BOMB BAY..READY TO GO WHEN THE WAR IN THE PACIFIC ENDED--LEFT OUT PLANES IN HOLLAND AND SAILED HOME ON A LIBERTY SHIP.
STILL HAVE FOND MEMORIES OF THOSE B-26 AIRPLANES.

The first time I saw this aircraft, only the big square rudder and fin were sticking up above a hangar as I was a million miles away, marching in formation as an aviation cadet at Maxwell field Alabama.
Troop Carrier Command saw me in C-47's & later C-46's in England and France. After WW-2 it was Reserve flying in C-46's again, and later, navigating Douglas DC-4's with Alaska Airlines on the Anchorage-Tokyo run.

In January 1952 I saw the B-26 again at Kimpo airfield, Korea. I flew 41 missions as navigator in RB-26 aircrafts during Korean war-----12th Tactical Recon Squadron. Although I was not at all new to flying, but the more I flew in that Douglas creation the more I admired the Douglas aircraft designers. Rugged and reliable, you could depend upon it to get you out of a tight situation FAST, when you badly needed it. A truly impressive aircraft.
The only fault I had with it was it was a terrificly NOISY aircraft---every cylinder of those beautiful Pratt & Whitney R-2800 engines, exhausting directly out into the atmosphere--and against the crew's eardrums.

But good 'Ol Uncle Sam has issued me excellent hearing aids, and at age 86 I'm still navigating a new pair of skis, and also bicycling and hiking. I'm not complaining at all, and what a splendid batch of memories I have!

My father, Carl Lindberg (a B-25 pilot from WWII), flew B-26s in 24 night intruder combat missions as a member of the 37th Bomb Squadron in Korea. He was awarded his second DFC and his fifth, sixth and seventh Air Medal for various actions during this inherently hazardous night flying during the period from 03DEC52 to 07NOV53. Dad was proud of his Korean War service, grew to like the B-26 almost as much as the B-25, but was unhappy that this war was forgotteen by many or just called a "Police Action".
Dad retired in 1969 as a LTC and died in February, 2005.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY in January 1963to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I flew 156 combat missions during 1968 and 1969 in the A-26A (B-26K). A great airplane for he mission we had. 609th Special Operation Sq. In late 1969 Air Force retired the A-26's and replaced them with AC-130 gunships.

A follow up:
Hopefully this information helps.
34th Squadron, 17th Bomb Group.

I flew as a gunner on B-26's at K-8, Korea in 1952-53 for 50+ combat missions. I then returned to Langley AFB and flew B-26's there until the aircraft was replaced by B-57's in 1955. A great aircraft and a great experience.

One of the most responsive and fun to fly airplanes around. We had them in Korea and the 1st Tow Target Squadron, towing for the Army at Ft. Bliss, El Psao, Texas. It had power to spare and had excellent armorment.

My father was working at Douglas Long Beach during WW II when he first was assigned to the B-26B engineering department. He and his co-workers drew the full size drawings for production of the B-26B. He worked on all the drawings for the cockpit, oil cooler intakes, and wing guns. These guns originally had "visor" or "eyelid" movable covers over them but this approach was dropped before production. He took our family to the Douglas plant for an open-house where a test pilot flew a B-26B that took off from a runway next to the viewing stand after locking the brakes and getting up to max power before letting off the brakes. The nose came up immediately and it was several hundred feet off the ground when it passed in front of the crowd. What an airplane! It had a laminar flow wing section that had to be so smooth he had to wear soft leather "booties" when on the wing taking measurements.


شاهد الفيديو: طائرة التدريب هوك فوق مدينة الرياض HAWK T1 (قد 2022).