بودكاست التاريخ

دوغلاس XB-19 من الداخل

دوغلاس XB-19 من الداخل


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

دوغلاس XB-19 من الداخل

منظر لجزء من الجزء الداخلي لسيارة دوغلاس إكس بي -19 الضخمة. تعطي هذه الصورة إحساسًا بالحجم الكبير والراحة النسبية وتعقيد الطائرة.


دوغلاس XBLR-2 B-19 Hemisphere Defender

كانت قاذفة دوغلاس بي 19 الثقيلة مثالاً على حقيقة أن الطائرة بدت وكأنها فكرة جيدة في ذلك الوقت ، لكن عملية التصحيح الطويلة في عصر التقنيات سريعة التطور أدت إلى حقيقة أنه عندما انتقلت الطائرة إلى الهواء ، اتضح أنه عفا عليه الزمن. لكنها لا تزال طائرة أنيقة ومثيرة للإعجاب. كانت طائرة دوغلاس إكس بي -19 ، التي يبلغ طولها 212 قدمًا ، ووزنها 84431 رطلاً ، ومداها 5200 ميل ، أكبر قاذفة للجيش قبل الحرب.

كانت B-19 مثالاً ممتازًا لمشروع بتقنيات جديدة تمامًا في تلك السنوات: هيكل معدني بالكامل مع بشرة صالحة للعمل. لم يتم إنشاء مثل هذه الطائرات باستخدام التقنيات السابقة للأقواس الداخلية وطلاء الكتان. إذا كان هذا هو الحال ، فإن وزن الحمولة سيميل إلى الصفر ، وستكون سرعتها القصوى فقط أكثر من 100 ميل في الساعة (160 كم / ساعة) بدلاً من 200 ميل في الساعة (320 كم / ساعة).

يمكن أن يكون التماثل الدقيق لمثل هذه الطائرة هو الطائرة السوفيتية Tupolev ANT-26 ، المصممة للتشغيل كمفجر ثقيل TB-6. نظرًا لكونها أكبر من B-19 مع 12 محركًا وامتداد جناحها 311 قدمًا (95 مترًا) ، فقد تم إلغاؤها فجأة في عام 1936 ، وتم تحويل التمويل إلى قاذفات تكتيكية صغيرة مثل SB-2.

كانت وزارة الحرب قد أعطت موافقتها على مصلحة تجريبية في القاذفة بعيدة المدى في وقت مبكر من عام 1934. وقد دعمت الإجراء الذي أدى إلى تطوير B-17 ، وعلى الرغم من أن قرار قصر الشراء الأولي على ثلاث عشرة طائرة كان أثبت هذا القرار أنه مخيب للآمال لسلاح الجو ، ومع ذلك فقد أبقى المشروع على أساس تجريبي يبعث على الأمل.

جاء التشجيع الإضافي من موافقة وزارة الحرب على عقد بتاريخ 31 أكتوبر 1935 مع شركة دوغلاس للطائرات لتصميم قاذفة تجريبية أكبر حتى من B-15. حمل العقد خيارًا للشراء اللاحق لنموذج أولي ، وبموجب ترخيص صادر في 29 سبتمبر 1936 ، تم تنفيذ هذا الخيار من خلال عقد لبناء نموذج تجريبي واحد.

وضع دوغلاس نصب عينيه أعلى ، وفي يناير 1936 أكملت مجموعة خاصة بقيادة Sky (Schuyler) Kleinhans المخططات الأولى لأكبر طائرة في العالم. كان من المفترض أن يمتلك دوجلاس إكس بي إل آر -2 "ستة محركات بقوة 2000 حصان لكل منها". وقد تم بالفعل بناء نماذج أولية لهذه المحركات بواسطة شركة رايت للطيران. كان R-3350 ، المعروف أيضًا باسم Duplex Cyclone ، محركًا شعاعيًا كبيرًا للغاية من 18 أسطوانة ويبدو أنه مثالي لهذه المهمة. ومع ذلك ، في نهاية عام 1937 وافق الجيش ودوغلاس على جعل الطائرة صغيرة جدًا ، واستخدام أربعة محركات فقط من هذا القبيل. تم تغيير التعيين إلى XB-19.

لبناء B-19 بواسطة دوغلاس ، تم بناء حظيرة طائرات عملاقة في سانتا مونيكا. تم بناء الجناح الضخم ، الذي سجل رقماً قياسياً عالمياً جديداً بمقياس 212 قدمًا (64.618 م) ، كوحدة واحدة. لقد كانت طائرة جميلة بشكل بناء وديناميكي هوائي - مثل طائرة DC-3 العملاقة بجناح مع استطالة نسبية أكبر. كان الطول (تقريبًا 50 قدمًا (15.24 مترًا) لكل رفرف مشقوق أو جنيح كبيرًا جدًا بحيث تم تقسيم هذه الأسطح إلى نصفين داخليين وخارجيين لتجنب الانحراف باستخدام حامل مفصلي. في الواقع ، كانت مساحة الجناح البالغة 4492 قدمًا (417.3 مترًا مكعبًا) أصغر بكثير من تلك الموجودة في العمالقة السابقة Ca-90 و Do-X و ANT-20 ، حيث يمثل كل منها الأشكال القديمة للبناء والبناء التي كانت موجودة جدًا. يصعب تحقيقه.

كان جسم قاذفة القاذفة كبيرًا جدًا وواسع الحاجبين من الأمام وذيل مخروطي رفيع جدًا لم يكن يبدو قويًا بما يكفي لحمل الأحمال الهائلة لوحدة الذيل ، والتي كانت بعد ذلك ، من بين أشياء أخرى ، أكبر دفة للخطوط متراكمة إلى ذلك الوقت. يتكون الطاقم المعتاد من عشرة أشخاص. بدت قمرة القيادة مع الطيارين جنبًا إلى جنب وفقًا للمعايير الحديثة فارغة تقريبًا ، على الرغم من أنها تحتوي على وحدة تحكم مركزية كبيرة مع أدوات ضخمة للتحكم في الجر. كان هناك الكثير من المقاييس في مقصورة مهندس الطيران ، والموجودة على مسافة أبعد والممرات التي تؤدي منها إلى محركات الجناح. يمكن أن يعمل ما يصل إلى ثمانية من أفراد الطاقم ، إذا لزم الأمر ، كقاذفات ، واستكمال حسابات البنادق مقاس 37 ملم ، التي أنشأتها شركة American Armament Corporation - الموجودة في المقدمة والبرج العلوي الأمامي ، لمدفع رشاش Browning 0.5 dm (12.7 ملم) في برج علوي خلفي وله مدفعان رشاشان بوزن 0.5 دسم (12.7 مم) يتم تشغيلهما يدويًا تحت اتجاه عجلة القيادة ، ورشاشان رشاشان 0.5 دسم واثنان مقترنان 0.3 د م (7.62 مم) في النوافذ العرضية الأربعة.

في قمرة القيادة ، التي كانت مضيئة وجيدة التهوية مع مساحة كبيرة من النوافذ ، كان هناك متسع كبير. يمكن أن يستوعب حجم حجرة القنبلة ، بهامش كبير أعلى من الأكبر تم بناؤه قبل ذلك الوقت ، أيًا من المجموعات الأساسية الأربعة عشر للقنابل ، بالإضافة إلى الحمل الزائد (لنطاق يبلغ حوالي 2000 ميل (3218 كجم)) بإجمالي وزن 37100 رطل (16828.56 كجم). بالإضافة إلى ذلك ، مع الحد الأقصى من وقود التزود بالوقود ، يمكنه حمل 1500 رطل (680.4 كجم) من القنابل على مدى 7000 ميل (11263 كم).

من الواضح أن مفتاح هذه المسافة الطويلة هو إمداد الوقود ، وفي هذا ، كما هو الحال في العديد من الحالات الأخرى ، سجلت Big Douglas رقمًا قياسيًا جديدًا: 9160 جالونًا (41642.203 لترًا) ، أي حوالي 50 ضعف إجمالي احتياطي الوقود المكافئ. قاذفات القنابل الملكية في الثلاثينيات. مثل هذا المخزون الكبير من الوقود ، الذي تم وضعه في الجناح في أقسام السبائك الخفيفة ، جعل الحد الأقصى لوزن 164000 رطل (74390.4 كجم) ضعف الوزن الفارغ البالغ 82253 رطلاً (37309961 كجم). حتى مع قوة الإقلاع لأربعة محركات كبيرة ، نتج عن ذلك حمولة لكل وحدة طاقة تبلغ 20.5 رطل / حصان. (9،299 كجم / حصان) ، والتي كانت على وشك القبول فيما يتعلق بالطائرة ذات السطحين المغطاة ، بدلاً من الطائرات أحادية السطح عالية التحميل. نتيجة لذلك ، كان واضحًا مسبقًا.

تم وضع محركات R-3350-5 Cyclone 18 في أغطية مستديرة وتوقفت على جناح ضخم. تم تثبيت الأغطية بإحكام حول المحركات. كان إطار الطاقة عادةً غير قابل للإزالة ، وكان الوصول إلى المحرك إما في المقدمة أو بعد فك أي من لوحات غطاء المحرك التسعة ، وكل منها يتيح الوصول إلى رأسي الأسطوانة. خرج هواء التبريد على طول الحافة الأمامية من خلال اللوحات القابلة للتحكم ، وتمدد حول محيط غطاء المحرك. تم تبريد الزيت في مشعات أنبوبية في قنوات تهوية تحت الحافة الأمامية الموجودة في الداخل للمحركات الداخلية وفي الخارج للمحركات الخارجية. كانت الميزة الفريدة ، التي تم التخلي عنها لاحقًا ، هي تركيب كل محرك بتسعة أزواج من مثبتات التخميد المتمركزة ديناميكيًا ، والمثبتة برؤوس الأسطوانات حول الحلقة الأمامية للجندول أحادي الكتلة. تم تركيب العديد من المراوح ثلاثية الشفرات Hamilton Standard و Curtiss بأقطار تتراوح من 15 قدمًا 2 بوصة (4.6 مترًا) إلى أكثر من 16 قدمًا و 6 بوصات (5 أمتار).

تم تطوير B-19 في الوقت الذي أصبح فيه ما يسمى بالهيكل ثلاثي الأبعاد عصريًا. نتيجة لذلك ، تم تصنيع الهيكل بشكل جيد للغاية. تحتوي الأجزاء الثلاثة من الهيكل على عجلة واحدة على كل رف ، على الرغم من أن العجلات الرئيسية كانت ضخمة. تم سحب جميع وحدات الهيكل تمامًا بمساعدة محرك هيدروليكي ، وتم سحب عمود الأنف إلى مكان طويل بين بابين ، وتم سحب الرفوف الرئيسية إلى الجناح مع تشكيل العجلات للسطح السفلي للجناح ، كما كان الحال مع بوينج 737.

أثناء التطوير ، أصبح من الواضح بشكل متزايد أن السيارة لن تكون متسلسلة أبدًا ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى عدم وجود محركات بالسعة المطلوبة في المستقبل ، وجزئيًا لأن القاذفات الضخمة والضعيفة لم تكن أفضل طريقة لإنفاق الأموال على الدفاع. وبالتالي ، كان للمشروع أولوية منخفضة ، جنبًا إلى جنب مع طلب رائع وغير متوقع تمامًا للطائرات الأصغر - تم طلب العشرات ، وتم طلب المئات وحتى الآلاف من العملاء غير المتوقعين مثل بريطانيا العظمى وفرنسا - لم يكن هناك ببساطة طريقة لتحقيق الجدول الزمني الأولي للرحلة الأولى في أغسطس 1939.

بحلول عام 1940 ، رفع الجيش السرية عن قاذفة B-19 العملاقة لأن العديد من تقنياتها لم تعد متطورة بما يكفي لتبرير إبقائها سرية. ركضت الصحافة مع القصة وحدث ضجة كبيرة حول القاذفة الخارقة للجيش التي يمكن أن تطير عبر المحيطات وتهاجم الدول الأجنبية بينما لا يزال لديها ما يكفي من الغاز للعودة إلى الوطن. على الرغم من أن الطائرة كانت ضخمة ، ولها ميزات رائعة ، إلا أنه تم تجاوزها بواسطة قاذفات أصغر يمكن تصنيعها بأعداد أكبر.

تم الانتهاء من التحكم في ربيع عام 1941 وتم اختباره لأول مرة في 27 يونيو 1941 ، وكانت إمكانية التحكم مقبولة تمامًا ومدهشة بشكل عام نظرًا للحجم الضخم لطائرات التحكم والغياب التام لأي مكبرات صوت. في الرحلة الأولى ، كان سبعة من أفراد الطاقم على متن الطائرة مع الرائد ستانلي إم أولمستيد المسؤول. استغرقت الرحلة 55 دقيقة من كلوفر فيلد في سانتا مونيكا إلى مارش فيلد. مرت الرحلة بسلاسة دون أي مشاكل وكانت ناجحة. بعد ذلك بوقت قصير ، تلقى دونالد دوغلاس برقية تهنئة من الرئيس روزفلت. قبلت USAAC بشكل غير رسمي XB-19 في أكتوبر من عام 1941.

أخيرًا تم قبول XB-19 رسميًا من قبل USAAF في يونيو 1942 بعد إجراء تعديلات طفيفة على نظام فرامل الطائرة. كانت تكلفة العقد لحكومة الولايات المتحدة $ 1،400،064. كما أنفقت شركة دوغلاس للطائرات أيضًا 4،000،000 دولار في أموال الشركة الشخصية. تم اختبار XB-19 على نطاق واسع من قبل USAAF لمدة ثمانية عشر شهرًا لمعرفة أداء المحرك والارتفاعات المختلفة وقدرة الطائرة على المناورة. ستواصل نتائج هذه الاختبارات لاحقًا التأثير على تصميم Boeing B-29 Superfortress و Convair B-36. كان أداء XB-19 جيدًا في جميع الجوانب وكان عمومًا خاليًا من المشاكل. المشكلة الوحيدة التي لوحظت كانت عملية تبريد المحرك غير الفعالة. نتيجة لذلك ، كان لابد من فتح خياشيم التبريد على متن الطائرة طوال الوقت في الرحلات الطويلة ، وبالتالي تقليل السرعة الفعالة للطائرة XB-19.

أثبتت الاختبارات أنه لا توجد عيوب أساسية في التصميم أو الهيكل ، ولكن ، كما في حالة B-15 ، كان حجم ووزن الطائرة أكبر من اللازم بالنسبة لمحطات الطاقة. وبالتالي ، تم تصميم الطائرة B-29 الأحدث ، على الرغم من أنها ركبت محركات أقوى من تلك الموجودة في XB-19 ، على أنها طائرة أصغر. تم بناء نموذج تجريبي واحد فقط من B-19 ، لكن ذلك دفع أكثر من أرباح كبيرة في الدروس المطبقة على تطوير القاذفات المستقبلية داخل AAF.

في أوائل عام 1943 ، تقرر تخصيص مبلغ كبير لتغيير عام من الأنف إلى الذيل ، لجعلها سفينة شحن أفضل بكثير. تمت إزالة جميع أنظمة المدافع ، وتم تدمير جسم الطائرة وإعادة بنائه فقط للبضائع ، وتمت ترقية العديد من الأنظمة ، بما في ذلك الراديو. تمت إزالة المحركات الأصلية والجندول واستبدالها بمحركات لم تظهر قبل سبع سنوات: أليسون V-3420. تم تصميم V-3420-11 بقوة 2600 حصان. وتتألف من مجموعتي طاقة على شكل حرف V مكونة من 12 أسطوانة والتي دفعت المروحة ذات الشفرات الأربع من كيرتس إلكتريك بقطر 19 قدمًا (5.791 م).


خلفية
عندما تم تقديم أول طائرة ركاب نفاثة في العالم ، De Havilland Comet ، في عام 1949 ، احتل دوغلاس موقعًا قياديًا في سوق الطائرات. على الرغم من أن شركة بوينج قد أشارت إلى الطريق إلى طائرة ركاب حديثة مصنوعة بالكامل من المعدن في عام 1933 بطائرة 247 ، إلا أن دوجلاس هي التي جعلت الوعد حقيقة واقعة أكثر من أي شركة أخرى. أنتج دوغلاس سلسلة من الطائرات التجارية ذات المحركات المكبسية خلال الثلاثينيات والأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي: 138 DC-2s و 10928 DC-3s (معظمها للخدمة العسكرية في الحرب العالمية الثانية) و 1453 DC-4s و 537 DC-6s و 226 DC -7 ث.

نظرًا لنجاح تصميماتهم ، أخذ دوغلاس وجهة نظر مفادها أنه لا يوجد سبب للتسرع في أي شيء جديد ، كما فعل منافساهم Lockheed و Convair. توقع معظم مصنعي النقل الجوي أن يكون هناك تحول تدريجي ، من المحركات المكبسية إلى التوربينات ، وأنه سيكون إلى المحركات التوربينية الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود بدلاً من الطائرات النفاثة النقية.

في المقابل ، اتخذت شركة Boeing الخطوة الجريئة بالبدء في التخطيط لطائرة نفاثة خالصة في وقت مبكر من عام 1949. وقد اكتسب ذراع Boeing العسكري خبرة واسعة مع الطائرات الكبيرة وطويلة المدى من خلال B-47 Stratojet (الرحلة الأولى 1947) والطائرة B- 52 ستراتوفورتريس (1952). مع وجود الآلاف من قاذفاتهم النفاثة الكبيرة قيد الطلب أو الخدمة ، طورت شركة Boeing علاقة وثيقة مع القيادة الجوية الاستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية (SAC) ، ويمكنها الاعتماد على الأفضلية عندما يحين الوقت لاستبدال أسطول SAC من KC بمحرك مكبس. -97 ستراتوتانكرز.

بالنسبة لشركة Boeing ، كانت هذه فرصة ذهبية: يمكن تحويل طائرة مصممة لتوفير قدرة إعادة التزود بالوقود جوًا للقاذفات الإستراتيجية إلى نقل تجاري بجهد إضافي ضئيل. يمكن أن تخطط شركة Boeing الآن لبناء طائرة تجارية و [مدش] والتي قد تبيع أو لا تبيع و [مدش] ولكن في كلتا الحالتين ستدفع القوة الجوية معظم تكاليف التطوير.

دخل المذنب الرائد De Havilland في خدمة الخطوط الجوية في عام 1952. في البداية كان ناجحًا ، ولكن سلسلة من الحوادث المميتة في عامي 1953 و 1954 أدت إلى تأريض النوع إلى أن يتم اكتشاف السبب. ألغت شركات الطيران طلباتها ، وتراجعت ثقة الجمهور في فكرة النقل النفاث ، وسيستغرق الأمر من هافيلاند أربع سنوات للعثور على المشكلة وحلها. لم يكن سبب تحطم المذنب يتعلق بالمحركات النفاثة: فقد كان سببًا سريعًا في الإجهاد المعدني الناجم عن الضغط الناتج عن ركوب كابينة مضغوطة على ارتفاعات عالية والعكس. إن الفهم الجديد للإرهاق المعدني الذي نتج عن تحقيق المذنب سيلعب دورًا حيويًا في سجل الأمان الجيد للأنواع اللاحقة مثل DC-8.

Air Canada DC-8 في مطار Montr & eacuteal-Dorval الدولي في عام 1952 ، ظل دوغلاس أكثر شركات تصنيع الطائرات التجارية نجاحًا. كان لديهم ما يقرب من 300 طلب في متناول اليد للطائرة DC-6 المزودة بمحرك مكبس وخليفتها ، DC-7 ، والتي لم تطير بعد ولا تزال على بعد عامين من الخدمة التجارية. يبدو أن كوارث المذنب ، وما تبعها من قلة اهتمام شركات الطيران بالطائرات ، تظهر حكمة بقائهم في الطائرات المروحية. ومع ذلك ، بعين واحدة على سوق الناقلات الجوية الأمريكية ، بدأ دوغلاس سرا دراسات تعريف مشروع النقل النفاث في منتصف العام ، وبحلول منتصف عام 1953 كان قد قرر شيئًا يشبه إلى حد كبير الشكل النهائي: طائرة ذات أجنحة منخفضة تسع 80 مقعدًا بها أربعة محركات Pratt & amp Whitney JT3C التوربينية ، واكتساح الجناح بزاوية 30 درجة ، وقطر داخلي للمقصورة يبلغ 11 قدمًا (3.35 مترًا) للسماح بخمسة مقاعد متقاربة. كان الحد الأقصى للوزن 95 طنًا ، وقدر المدى في مكان ما بين 3000 و 4000 ميل (4800 إلى 6400 كم).

كان دوغلاس فاترًا بشأن مشروع طائرة ركاب ، لكنه اعتقد أن عقد ناقلة USAF سيذهب إلى شركتين لطائرتين مختلفتين (كما فعلت عدة عقود نقل تابعة للقوات الجوية الأمريكية في الماضي). في مايو 1954 ، عممت القوات الجوية الأمريكية متطلباتها من 800 ناقلة نفاثة إلى بوينج ودوغلاس وكونفير وفيرشايلد ولوكهيد ومارتن. كانت بوينج بالفعل على بعد شهرين فقط من وجود نموذج أولي في الهواء. قبل انتهاء العام ، كان سلاح الجو قد طلب أول ناقلة من طراز 808 بوينج KC-135. حتى لو تركنا جانباً قدرة Boeing على تزويد ناقلة نفاثة على الفور ، فإن نظام إعادة التزود بالوقود جوًا-جو و mdash كما تم تركيبه لأول مرة على KC-97 & mdash كان أيضًا أحد منتجات Boeing: كان تطوير KC-135 رهانًا آمنًا للغاية .

بعد أربعة أشهر فقط من إصدار متطلبات الناقلة ، طلبت القوات الجوية الأمريكية 29 KC-135s من Boeing. صُدم دونالد دوغلاس بسرعة القرار الذي اتُخذ ، على حد قوله ، قبل أن يتاح للشركات المنافسة الوقت لاستكمال عطاءاتها ، واحتج أمام واشنطن ، لكن دون جدوى. ستشتري القوات الجوية الأمريكية أكثر من 800 ناقلة إستراتيجية خلال السنوات العشر القادمة ، وكل واحدة منها من بوينج. من الناحية المالية ، سيكون لطائرة بوينج 707 ركوب كرسي بذراعين ، في حين أن دوجلاس سيكون لديه نقص في السيولة منذ ذلك الوقت فصاعدًا.

بعد أن بدأ في مشروع DC-8 ، قرر دوغلاس أنه من الأفضل المضي قدمًا بدلاً من الاستسلام. أسفرت المشاورات مع شركات الطيران عن عدد من التغييرات: تم توسيع جسم الطائرة بمقدار 15 بوصة (380 مم) للسماح بمقاعد ستة موازية وجعلها أعرض قليلاً من 707. وأدى ذلك إلى زيادة الأجنحة وأسطح الذيل وجسم أطول للطائرة. كانت تكلفة البرنامج هائلة ، فقد كانت في ذلك الوقت أغلى مشروع من أي نوع قامت به شركة واحدة. قدم دونالد دوغلاس 450 مليون دولار من جيبه الخاص.

تم الإعلان رسميًا عن DC-8 في يوليو 1955. تم تقديم أربعة إصدارات لتبدأ ، وكلها تستند إلى نفس هيكل الطائرة بطول 150 قدمًا و 6 بوصات (45.9 مترًا) مع جناحيها 141 قدمًا 1 بوصة (43 مترًا) ، ولكن تختلف في المحركات وقدرة الوقود ، وبأوزان قصوى تتراوح بين 120 و 130 طنًا. تم التخطيط للرحلة الأولى في ديسمبر 1957 ، مع دخول خدمة الإيرادات في عام 1959. أدرك دوغلاس جيدًا أنهم كانوا متخلفين عن شركة Boeing ، وبدأ حملة كبيرة لتسويق المنتج.

في جميع أنحاء العالم ، لا تزال الطائرات ذات المحركات المكبسية مسيطر عليها. تم إطلاق النموذج الأولي للطائرة الفرنسية المزدوجة المكونة من 90 راكبًا ، Sud Aviation Caravelle ، لأول مرة ، وكان المذنب لا يزال على الأرض ولم يكن من المتوقع أن يكون 707 متاحًا حتى أواخر عام 1958. يبدو أن الانتقال ، عندما جاء ، من المحتمل أن يكون واحدًا المحركات التوربينية بدلاً من المحركات النفاثة. كان Vickers Viscount الرائد الذي يضم 40 و ndash60 مقعدًا في الخدمة بالفعل وأثبت شعبيته بشكل كبير بين كل من الركاب وشركات الطيران: لقد كان أسرع بكثير وأكثر هدوءًا وراحة من أنواع المحركات ذات المكبس. طائرة بريطانية أخرى ، وهي بريستول بريتانيا تسع 90 مقعدًا ، كانت تتمتع بسمعة طيبة ، وكانت المنافس الرئيسي لدوغلاس في سوق طائرات الركاب الكبيرة ذات المحركات المكبسية ، لوكهيد ، قد التزمت بمحرك توربيني إلكترا قصير / متوسط ​​المدى 80 و 100 مقعدًا ، مع طلب إطلاق من أمريكان إيرلاينز لـ 35 طلبيات رئيسية أخرى تتدفق فيها. كانت شركات الطيران الرئيسية مترددة في الالتزام بالتحدي المالي والتقني الهائل للطائرات النفاثة. من ناحية أخرى ، لا أحد يستطيع عدم شراء طائرات إذا فعل منافسوهم. واستقر الأمر حتى أكتوبر 1955 ، عندما قدمت شركة بان أمريكان العدوانية طلبات متزامنة مع بوينج لـ 20707s ودوغلاس مقابل 25 طائرة من طراز DC-8. كان شراء نوع طائرة تعمل بالطاقة النفاثة باهظ الثمن وغير مجرب أمرًا شجاعًا: شراء كلاهما كان أمرًا استثنائيًا.

اختارت يونايتد إيرلاينز طائرة DC-8 على بوينج 707 ، وفي الأشهر الأخيرة من عام 1955 ، سارعت شركات الطيران الأخرى لتحذو حذوها: فقد طلبت الخطوط الجوية الفرنسية ، والأمريكية ، وبرانيف ، وكونتيننتال ، وسابينا 707 طائرات يونايتد ، وناشيونال ، و KLM ، والشرقية ، وخطوط JAL ، و SAS. DC-8. في عام 1956 ، أضافت الخطوط الجوية الهندية ، وبواك ، ولوفتهانزا ، وكانتاس ، وتي دبليو إيه أكثر من 50 إلى دفتر الطلبات 707 ، في حين باع دوغلاس 22 طائرة من طراز DC-8 إلى دلتا ، وسويس إير ، وتاي ، وترانس كندا ، و UAT. مع أوامر KC-135 التي تساعد على تحمل تكاليف التطوير ، يمكن أن تقدم Boeing أسعارًا أقل ، كما تعد بفتحات تسليم مبكرة و mdash ولكن ليس في وقت مبكر كما هو متوقع ، لأن DC-8 بهيكلها الأوسع قد فرض على Boeing وقتًا طويلاً لإعادة تصميم KC -135 بجسم أوسع مرة أخرى ، ولم تطير أول طائرة 707 جاهزة للإنتاج حتى ديسمبر 1957.

بحلول بداية عام 1958 ، باع دوغلاس 133 طائرة من طراز DC-8 مقابل طائرات بوينج 150707. ومع ذلك ، فإن النمط من ذلك الوقت فصاعدًا سيكون لبيع DC-8 بأرقام متواضعة ، بينما باعت Boeing ضعف ما يقرب من 707s. تم طرح أول طائرة من طراز DC-8 من المصنع الجديد في لونج بيتش في أبريل 1958 وحلقت لأول مرة في مايو. في وقت لاحق من ذلك العام ، عادت نسخة مكبرة من المذنب أخيرًا إلى الخدمة و [مدش] ولكن بعد فوات الأوان لأخذ جزء كبير من السوق: كان لدى هافيلاند 25 طلبًا فقط و [مدش] وفي أكتوبر بدأت بوينج بتسليم 707 إلى شركة بان آم.

بذل دوغلاس جهدًا هائلاً لسد الفجوة ، مستخدمًا ما لا يقل عن عشر طائرات فردية لاختبار الطيران للحصول على شهادة FAA لأول متغير من العديد من المتغيرات DC-8 في أغسطس 1959. كان هناك الكثير الذي يتعين القيام به: المكابح الهوائية الأصلية على تم العثور على الجزء السفلي من جسم الطائرة غير فعال وتم حذفه ببساطة حيث أصبحت عاكسات دفع المحرك متوفرة تمت إضافة فتحات رائدة فريدة لتحسين الرفع منخفض السرعة ، كان النموذج الأولي أقل بـ 25 عقدة (46 كم / ساعة) من سرعة الانطلاق الموعودة و كان لابد من تطوير طرف جناح جديد أكبر قليلاً لتقليل السحب.

دخلت DC-8 خدمة الإيرادات مع كل من Delta Air Lines و United في سبتمبر 1959. بحلول مارس من عام 1960 ، وصل دوغلاس إلى معدل الإنتاج المخطط له وهو ثماني طائرات DC-8s شهريًا.

في 21 أغسطس 1961 ، كسر دوغلاس دي سي -8 حاجز الصوت بسرعة 1.012 ماخ أو 660 ميل في الساعة بينما كان في غوص خاضع للرقابة من خلال 41000 قدم. كان الهدف من الرحلة هو جمع بيانات عن تصميم رائد جديد للجناح. أصبحت الطائرة DC-8 أول طائرة مدنية تقوم برحلة أسرع من الصوت. كانت الطائرة من طراز DC-8-43 تم تسليمها لاحقًا إلى خطوط المحيط الهادئ الجوية الكندية باسم CF-CPG.

على الرغم من العدد الكبير من الطرز المبكرة المتوفرة من طراز DC-8 ، فقد استخدم جميعها نفس هيكل الطائرة الأساسي ، والتي تختلف فقط في المحركات والأوزان والتفاصيل. في المقابل ، قدمت مجموعة بوينج 707 المنافسة عدة أطوال لجسم الطائرة: الأصلي 44 مترًا 707-120 ، نسخة 41 مترًا ضحت بالمساحة للحصول على مدى أطول ، والطائرة الممتدة 707-320 ، والتي يبلغ ارتفاعها 46.5 مترًا بشكل عام بها 3 أمتار مساحة مقصورة إضافية من DC-8. رفض دوغلاس بثبات إنشاء إصدارات ممتدة أو مختصرة من DC-8 ، وفقد تدريجياً حصته في السوق لصالح شركة Boeing. بعد بداية ممتازة ، انخفضت مبيعات 1962 DC-8 إلى 26 فقط ، تليها 21 في عام 1963 و 14 في عام 64 ، ومعظم هذه المبيعات كانت لطراز Jet Trader بدلاً من إصدارات الركاب الأكثر شهرة. على الرغم من المبيعات العادلة للطائرة DC-8 والنتائج الممتازة من برنامج DC-9 ثنائي النفاثات ، فقد أُجبر دوغلاس في عام 1967 على الاندماج مع شركة McDonnell Aircraft Corporation لتصبح McDonnell Douglas (MDC).

في أبريل 1965 ، أعلن دوغلاس عن امتدادات متأخرة لجسم الطائرة للطائرة DC-8 ، ليس مع طراز واحد فقط بل ثلاثة طرازات جديدة ، تُعرف باسم الستينيات الفائقة. كان برنامج DC-8 معرضًا لخطر الإغلاق مع بيع أقل من 300 طائرة ، لكن سوبر الستينات أعاد إليه حياة جديدة. بحلول الوقت الذي توقف فيه الإنتاج في عام 1972 ، تم تصنيع 262 من طائرات DC-8 الممتدة. مع القدرة على استيعاب 269 راكبًا ، كانت DC-8 بسهولة أكبر طائرة ركاب متاحة ، وظلت كذلك حتى وصول طائرة بوينج 747 في عام 1970.

كانت جميع الطائرات السابقة صاخبة بالمعايير الحديثة. أدت زيادة الكثافة المرورية وتغيير المواقف العامة إلى شكاوى من ضوضاء الطائرات وتحركات لفرض قيود. في وقت مبكر من عام 1966 ، أعربت هيئة ميناء نيويورك عن قلقها بشأن الضوضاء المتوقعة من DC-8-61 التي لم يتم بناؤها بعد ، وكان على المشغلين الموافقة على تشغيلها من نيويورك بأوزان أقل لتقليل الضوضاء. بحلول أوائل السبعينيات ، تم تقديم تشريعات لمعايير ضوضاء الطائرات في العديد من البلدان ، وكانت 60 Series DC-8s معرضة بشكل خاص لخطر الحظر من المطارات الرئيسية.

في أوائل السبعينيات من القرن الماضي ، اقتربت العديد من شركات الطيران من شركة McDonnell Douglas لإجراء تعديلات للحد من الضوضاء على DC-8 ولكن لم يتم فعل أي شيء. طورت الأطراف الثالثة أكوام ما بعد البيع ولكن لم يكن هناك تحرك حقيقي لإبقاء DC-8 في الخدمة. أخيرًا ، في عام 1975 ، بدأت شركة جنرال إلكتريك مناقشات مع شركات الطيران الكبرى بهدف ملاءمة المحرك الفرنسي الأمريكي CFM56 الجديد والأكثر هدوءًا إلى كل من DC-8s و 707. ظلت شركة MDC مترددة ولكنها دخلت في نهاية المطاف في أواخر السبعينيات وساعدت في تطوير سلسلة 70 DC-8s.

حققت السبعينيات نجاحًا كبيرًا: حيث كانت أكثر هدوءًا بنسبة 70٪ تقريبًا من الفئة 60 ، وفي وقت تقديمها ، كانت أهدأ طائرة ركاب رباعية المحركات في العالم. بالإضافة إلى كونه أكثر هدوءًا وقوة ، كان CFM56 أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 20٪ تقريبًا من JT3D ، مما أدى إلى خفض تكاليف التشغيل وتوسيع النطاق.

ميراث
طوال فترة الإنتاج ، غالبًا ما كان يُنظر إلى DC-8 ، بشكل غير عادل ، على أنه أكثر قليلاً من نسخة من 707 ، والتي تفوق عليها بيعها بنحو اثنين إلى واحد. ولكن على المدى الطويل ، أثبتت طائرة DC-8 قيمتها. بحلول عام 2002 ، من 1032707s و 720s المصنّعة للاستخدام التجاري ، بقي 80 فقط في الخدمة و [مدش] على الرغم من أن العديد من تلك 707s انتهى بها الأمر لاستخدام USAF ، سواء في الخدمة أو لقطع الغيار. من 556 DC-8s التي تم تصنيعها ، كان حوالي 200 لا يزال في الخدمة التجارية في عام 2002 ، بما في ذلك حوالي 25 سلسلة 50 ، و 82 من سلسلة 60 الممتدة ، و 96 من 110 سلسلة 70 معاد تجديدها. تُستخدم الآن معظم طائرات DC-8 الباقية كشاحنات شحن.

النماذج المبكرة
DC-8 Series 10 للاستخدام المحلي في الولايات المتحدة ويتم تشغيله بواسطة 60.5 كيلو نيوتن من Pratt & amp Whitney JT3C-6 turbojets. كان النموذج الأولي DC-8-11 يحتوي على رؤوس أجنحة أصلية عالية السحب وتم تحويل جميع الأمثلة لاحقًا إلى معيار DC-8-12. كان للطائرة DC-8-12 رؤوس أجنحة جديدة وفتحات متطورة داخل كل برج. تم تشغيل هذه الأجهزة الفريدة من خلال أبواب على الأسطح العلوية والسفلية التي فتحت للرحلات منخفضة السرعة وأغلقت للرحلات البحرية. زاد الوزن الأقصى من 120 طنًا إلى 123 طنًا. تم تصنيع 28 DC-8-10s. تم تسمية هذا النموذج في الأصل & quotDC-8A & quot حتى تم تقديم السلسلة 30.

DC-8-32 التابعة للخطوط الجوية الوطنية لما وراء البحار في زيورخ ، 1975DC-8 Series 20 ذات القوة العالية 70.8 كيلو نيوتن Pratt & amp Whitney JT4A-3 turbojets سمحت بزيادة الوزن إلى 125 طنًا. تم تصنيع 34 طائرة من طراز DC-8-20. تم تسمية هذا النموذج في الأصل & quotDC-8B & quot ولكن تمت إعادة تسميته عندما تم تقديم السلسلة 30.
DC-8 Series 30 للطرق العابرة للقارات ، جمعت المتغيرات الثلاثة من السلسلة 30 محركات JT4A مع زيادة بمقدار الثلث في سعة الوقود وتقوية جسم الطائرة ومعدات الهبوط. تم اعتماد DC-8-31 في مارس 1960 بمحركات 75.2 كيلو نيوتن JT4A-9 لوزن أقصى 136 طنًا. كان DC-8-32 مشابهًا لكنه سمح بوزن 140 طنًا. استبدل DC-8-33 الصادر في نوفمبر 1960 بمحركات نفاثة 78.4 كيلو نيوتن JT4A-11 ، وهو تعديل لوصلة الرفرفة للسماح بإعداد 1.5 درجة لرحلة بحرية أكثر كفاءة ، ومعدات هبوط أقوى ، ووزن أقصى 143 طنًا. تمت ترقية العديد من طائرات DC-8 -31 و -32 إلى هذا المعيار. تم إنتاج 57 طائرة من طراز DC-8-30s.
DC-8 Series 40 أول طائرة ركاب تعمل بمحرك توربيني في العالم ، كانت الطائرة -40 في الأساس مماثلة للطائرة -30 ولكن مع 78.4 كيلو نيوتن من محركات رولز رويس كونواي المروحية للحصول على كفاءة أفضل وضوضاء أقل ودخان أقل. كان Conway تحسنًا كبيرًا عن المحركات التوربينية التي سبقته ، ولكن تم بيع السلسلة 40 بشكل سيئ بسبب التردد التقليدي لشركات الطيران الأمريكية في شراء منتج أجنبي ولأن المحرك المروحي Pratt & amp Whitney JT3D الأكثر تقدمًا كان مستحقًا في أوائل عام 1961. كان لدى DC-8-41 و DC-8-42 أوزان 136 و 140 طنًا ، وكان 143 طنًا DC-8-43 لديه إعداد رفرف 1.5 درجة من -33 وقدم امتدادًا جديدًا للجناح الأمامي بنسبة 4 ٪ للسماح زيادة صغيرة في سعة الوقود وتقليل كبير في السحب و [مدش] ، أدى تصميم الجناح الجديد إلى تحسين النطاق بنسبة 8 ٪ ، وقدرة الرفع بمقدار 3 أطنان ، وسرعة الإبحار بأكثر من 10 عقدة (19 كم / ساعة). سيتم تضمينه في جميع طائرات DC-8 المستقبلية. تم تصنيع 32 DC-8-40s.
DC-8 Series 50 الهيكل النهائي القصير للجسم DC-8 مع نفس المحرك الذي يعمل على تشغيل الغالبية العظمى من 707s ، JT3D. تم تحويل العديد من طائرات DC-8 السابقة إلى هذا المعيار. تم اعتماد جميع العارضة -55 في عام 1961. كانت محركات DC-8-51 و DC-8-52 و DC-8-53 تحتوي على 76.1 كيلو نيوتن من محركات JT3D-1 أو 80.6 كيلو نيوتن JT3D-3B ، متفاوتة بشكل أساسي في أوزانها: 126 و 138 و 142 طناً على التوالي. وصلت DC-8-53 في يونيو 1964 ، مع الاحتفاظ بمحركات JT3D-3B ولكن مع هيكل مقوى من إصدارات الشحن ووزن أقصى يبلغ 147 طنًا. تم تصنيع 88 DC-8-50s.
وافق DC-8 Jet Trader Douglas على تطوير إصدارات شحن متخصصة من DC-8 في مايو 1961 ، استنادًا إلى السلسلة 50. خطة أصلية لتناسب حاجزًا ثابتًا يفصل بين الثلثين الأماميين من المقصورة للشحن ، تاركًا الجزء الخلفي سرعان ما تم استبدال المقصورة التي تتسع لـ 54 مقعدًا بمقصورة أكثر عملية لاستخدام حاجز متحرك والسماح بما يتراوح بين 25 و 114 مقعدًا مع وضع الباقي جانباً للشحن. تم تركيب باب شحن كبير في جسم الطائرة الأمامي ، وتم تعزيز أرضية المقصورة وتحريك حاجز الضغط الخلفي بحوالي 2 متر لتوفير مساحة أكبر. عُرضت على شركات الطيران خيار المقصورة الخالية من النوافذ ، على الرغم من أن واحدة فقط ، يونايتد ، تبنت هذا الأمر ، وطلبت 15 في عام 1964. وكان الحد الأقصى لوزن الإقلاع للطائرة DC-8F-54 هو 143 طنًا ، بينما كان الحد الأقصى لوزن الإقلاع للطائرة DC-8F-55147 طن. كلاهما يستخدم 80.6 كيلو نيوتن JT3D-3B powerplants.

الستينات السوبر
تم تصميم DC-8 Series 61 للقدرة العالية والمدى المتوسط. كان لديه نفس الأوزان والمحركات مثل -53 ، ومدى التضحية به لزيادة السعة. بعد أن قرر تمديد DC-8 ، أدخل دوغلاس قابسًا بطول 6 أمتار في جسم الطائرة الأمامي وسدادة 5 أمتار في الخلف ، مما جعل الطول الإجمالي يصل إلى 57 مترًا ، ومنح الطائرة مظهرًا طويلًا للغاية ، خفيفًا كان (ولا يزال) فريدًا . تتطلب قوى الانحناء تقوية الهيكل ، لكن التصميم الأساسي DC-8 لديه بالفعل خلوص أرضي كافٍ للسماح بزيادة مقدارها الثلث في حجم المقصورة دون الحاجة إلى معدات هبوط أطول. تم اعتمادها في سبتمبر 1966 وكانت تحمل 210 راكبًا ، أو 269 في تكوين عالي الكثافة. تم بيع 88.
تبعت سلسلة DC-8 62 بعيدة المدى في أبريل 1967. وكان لها امتداد أكثر تواضعًا من 2 متر فقط (مع مقابس 1 متر في الأمام والخلف) ، ونفس محركات JT3D مثل -53 و -61 ، وعدد من التعديلات لتوفير نطاق أكبر. أدت امتدادات طرف الجناح التي يبلغ طولها مترًا واحدًا إلى تقليل السحب وزيادة سعة الوقود ، وأعاد دوغلاس تصميم حاضنات المحرك ، مما أدى إلى تمديد الأبراج واستبدال الأجنحة الجديدة الأقصر والأكثر إتقانًا ، كل ذلك في سبب تقليل السحب. أثقل قليلاً من -53 أو -61 عند 151 طنًا ، وقادرة على استيعاب 159 راكبًا ، وكان نطاق -62 بحمولة كاملة تبلغ حوالي 5200 ميلًا بحريًا (9600 كم) ، أو تقريبًا مثل -53 ولكن مع 40 ركاب إضافيين. تم بناء 67.
كانت DC-8 Series 63 آخر متغير جديد للبناء ودخلت الخدمة في يونيو 1968. فقد جمعت بين التحسينات الديناميكية الهوائية وزيادة سعة الوقود لـ -62 مع جسم الطائرة الطويل جدًا لـ -61 ، وأضافت 85 كيلو نيوتن JT3D-7 توربوفان ، مما يعطي وزن إقلاع أقصى يبلغ حوالي 159 طنًا ومدى بحمولة كاملة تبلغ 4110 ميلًا بحريًا (7600 كم). تم بناء 107 ، أكثر من نصفها بقليل قابلة للتحويل أو سفن شحن مخصصة.

BAX Global DC-8-71 (F) في Boeing Field كانت DC-8-72 و DC-8-73 عبارة عن تحويلات مباشرة من -62 و -63 ، لتحل محل محركات JT3D بـ 98.5 كيلو نيوتن CFM56-2 توربوفانات عالية الالتفافية في مساكن جديدة بناها جرومان. حقق DC-8-71 نفس النهاية ولكنه تطلب مزيدًا من التعديل بشكل كبير لأن -61 لم يكن لديه بالفعل أجنحة محسنة ومحركات تم نقلها من -62 و -63. بقيت الأوزان القصوى للإقلاع كما هي ولكن كان هناك انخفاض طفيف في الحمولة بسبب المحركات الأثقل. تم اعتماد جميع الموديلات الثلاثة في عام 1982 وتم تحويل ما مجموعه 110 60 سلسلة DC-8 بحلول الوقت الذي انتهى فيه البرنامج في عام 1986.

إنتاج
إجمالي الإنتاج: 556 من 1960 إلى 1972
DC-8-10 ، 2
DC-8-20 ، 59
DC-8-30 ، 52
DC-8-40 ، 29
DC-8-50 ، 162
DC-8-60 ، 262

الرحلات الأولى
DC-8-10 30 مايو 1958
DC-8-20 نوفمبر 29 ، 1958
DC-8-30 فبراير 21 ، 1959
DC-8-40 23 يوليو 1959
DC-8-50 20 ديسمبر 1960
DC-8-55 October 20, 1962
DC-8-61 March 14, 1966
DC-8-62 August 29, 1966
DC-8-63 April 10, 1967
(DC-8-61) DC-8-71 August 15, 1981
(DC-8-62) DC-8-72 December 5, 1981
(DC-8-63) DC-8-73 March 4, 1982


Wizzsim.com - Flight Sim Downloads and News

Get All the Latest Flight Sim Freeware Downloads for MSFS, FSX, FS2004, FS2002, FS2000, FS98, Prepar3D / P3D and X-Plane.

"We Believe Freeware should always be free"

Hello Guest, Welcome to wizzsim.com.
Become a free registered member and get all the very best features wizzsim has to offer which include Faster Downloads upto 2000kbps, instant downloading, Comment on your favourite Downloads, Upload Freeware and more.

YOU CAN NOW REGISTER FOR A NEW ACCOUNT, The Activation Email may be sent to your spam folder.

You may of noticed wizzsim.com was not updated for the past few days, I have been very unwell and was unable to maintain wizzsim.com. I am now back on my feet and have started to get wizzsim.com updated. You will see the full website getting updated over the next couple days.

I have now fully updated the news so you will now start to see the download section being updated over the next couple days.
Thank you for understanding Kind Regards, Matt.

To Translate wizzsim you can still use the translation box on the left side.

  • Home
  • Downloads
  • Microsoft FSX
  • FSX - Warbirds
  • FSX Douglas XB-19 With Updated Panels

Are any of Northrop’s “flying wings” from the 1940s still around?

Unfortunately, the short answer is “no.” The U.S. Air Force reports that all of the XB-35s and the YB-49s were scrapped by 1953 Northrop’s beautiful flying wings today exist only in reports and photographs. So we headed over to the National Air and Space Museum’s archive to take a look at the technical files on the XB-35 (Northrop’s original, piston engine version) and the YB-49 (the turbojet version). The files contain a plethora of information, including wartime reports of spin-tunnel tests of scale models, case histories, various contemporary newspaper accounts, test pilot interviews, an accident investigation report, and analysis of long-range test flights.

One of my favorite items in the files is this press release about the YB-49, from Northrop, dated February 9, 1947: “ Designed to knife through the air before the push of eight giant engines, developing a total of 32,000 horsepower under best conditions, the monster new ‘ bat bombers ’ are the latest refinement of a new ‘ family ’ of aircraft in which Northrop Aircraft, Inc., is noted for world pioneering. & # 8221

The XB-35’s “Brief Narrative History” notes, “The maiden flight of the first XB-35 was made on 25 June 1946, covering the distance from Northrop field at Hawthorne to Muroc Lake. Cost of the one aircraft had been about $14,300,000 to this time. After 11 September, the aircraft was grounded because of the difficulties involving the gear box and propeller control the aircraft had by then completed three tests for three hours and four minutes of flight testing.” (In our 1997 article about the flying wing, “The Edwards Diaries,” author Daniel Ford writes that the -35s “would manage to fly for a total of 36 hours, for an amortized cost of $1.8 million per hour.”)

The YB-49 wasn’t easy to handle. A case history summary put together by the U.S. Air Force reveals that “flight test personnel stated that the B-49 was ‘extremely unstable and very difficult to fly on a bombing mission,’ that the pilot had to be constantly on the controls, and that ‘even then it was impossible to hold a steady course or a constant air speed and altitude.’… [I]t was generally agreed that, in its current configuration, the plane was unsuitable for either bomber or reconnaissance work.”

“By June 1948 the usefulness of the flying wing as a bomber appeared to have been thoroughly disproven,” the narrative history continues, “and the Air Force and Northrop entered into a letter contract looking toward the construction of a reconnaissance version of the YB-49. It was under this contract, the formal version of which was approved on 16 September 1948, that the flying wing program with Northrop finally ended….”

By 1949 there was a series of complex agreements: the two XB-35s were to be scrapped the first two YB-35s were also to be scrapped the one remaining YB-49 was to continue in flight test four YB-35s and three YB-35As were to be equipped with six J35-A-19 engines each, and converted to YB-35Bs for flight test one YB-35A was to be converted into a prototype of the RB-49A and designated the YRB-49A and one YB-35A was to be equipped with six jet engines and fitted to act as a T-37 “ turbodyne ” test bed. The case history concludes, “ [By 1950,] the only full-scale flying wing aircraft [then] remaining in existence was the YB-35A which was being modified to the jet reconnaissance configuration and designated the YRB-49A. This aircraft was tested under contract ac-2172 until it was authorized for reclamation in November 1953. ”

The Museum’s technical files also include an oral history of Brigadier General Robert L. Cardenas, who was a test pilot on the YB-49. We ’ ll leave you with this tidbit from his undated (but post-1973) oral history:

“[Dan] Forbes and I were the military test pilots on the YB-49 along with Max Stanley of Northrop. There were two aircraft, one instrumented for performance, the other for stability and control. Danny Forbes flew left seat on some performance flights (every third flight). We didn’t wear parachutes because the canopy could not be jettisoned and there was no seat ejection. To bail out, you had to rotate the seat, jack it down four feet, walk back to the hatch, put on the parachute there, and drop out.”


Historical Snapshot

The Douglas Skyraider, with its straight, low-mounted, tapered wings, was the only aircraft of its time capable of delivering 8,000 pounds (3630 kilogram) of bombs with dive-bombing precision against such difficult targets as mountain bridges and hydroelectric dams. The AD-4B could deliver nuclear bombs using the &ldquotoss-bombing&rdquo or &ldquoover-the-shoulder&rdquo bombing technique.

The first AD-1 Skyraider was delivered in 1946 and named according to the Douglas tradition of starting the names of U.S. Navy aircraft with &ldquoSky.&rdquo When the Navy, Marine Corps and Air Force numbering systems merged in 1951, the &ldquoAD&rdquo series Skyraiders were redesignated as &ldquoA&rdquo series aircraft.

Before production ceased in 1957, 12 years after the airplane was introduced, Douglas built 3,180 Skyraiders in 28 variations. These included carrier- or land-based airplanes, day or night attack bombers, and versions for photographic reconnaissance, electronic countermeasures, airborne early warning, utility and search missions.

Different configurations carried a pilot in an enclosed cockpit, a pilot and another person (either a radar operator or a co-pilot), and a pilot and two other crew. The AD/A-5 could carry a crew of four, plus four passengers or 12 troops, four stretchers, or 2,000 pounds of cargo.

During the Korean War, Skyraiders first saw action over the Korean Peninsula in July 1950, and by 1955, there were 29 Navy Skyraider squadrons on carriers.


Douglas A-3D Skywarrior Restoration: From Airport Eyesore to Airport Pride

The Mojave Desert of southern California can be a very foreboding place during any time of the year – from the extreme dry heat of the summer months, to the cold windy days of winter, it is anything but Mediterranean in climate and temperature. But, it is also here in this environment that Edwards Air Force Base, and the Air Force Flight Test Center (AFFTC) calls home. During its tenure as one of America’s premier test facilities, many of the greatest aircraft, past and present, have been tested, evaluated, and developed. But AFFTC isn’t just about flight testing, for over the years many of the systems and adaptations that have been developed and incorporated into current day aircraft had their origins here. For instance, back in the 1960’s, the Air Force was concerned about how to slow or stop their aircraft when there was a malfunction to their landing systems, i.e., flaps, landing gear, brakes, etc. The Air Force borrowed a concept developed by the Navy that involved nylon netting set up as a series of barriers on aircraft carriers for aircraft in trouble when landing. But, they needed an aircraft to help them with experiments to test this concept at land based facilities. So, the Air Force looked to the boneyard at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, AZ for a likely candidate, and found a retired Douglas A-3D1 Skywarrior.

Douglas A-3D1 Skywarrior, Navy BuNo 135434, (s/n 10327) was delivered to the Navy in November 1955. Shortly after its acceptance, it was assigned to Operation Redwing, a series of 17 nuclear tests conducted at Kwajalein Atoll, Eniwetok Atoll, and Bikini Atoll in the South Pacific in 1956. Of the 17 tests conducted, 135434 participated in seven, where the scope of the tests evaluated the A-3’s special weapons delivery system, as well as instrumentation to record thermal radiation, blast, and gamma ray data. After completion of the tests, 135434 returned to the United Stated where it was assigned to Navy squadrons VAH-3 and VAH-9 at NAS Sanford, Florida. While assigned to these squadrons, 135434 participated in several deployments with various Carrier Air Wing Groups (CAWG) to the Mediterranean before being assigned in the early 1960’s to the Naval Air Test Center (NATC), Patuxent River, Maryland, where it was used for barrier/arrested landings, and JATO tests. During one of the JATO tests the speed brakes were accidently actuated causing extensive damage to the aft portion of the fuselage. Although repaired with thick aluminum riveted to the fuselage, the aircraft was flown to Lichfield Park, Arizona for disposition. When Congress mandated in 1966 only one aircraft storage facility as a cost cutting measure, and designated Davis-Monthan Air Force Base as the storage area for all military aircraft, the Navy closed Lichfield Park and moved all their aircraft to that facility, including 135434. It is here that the Air Force retrieved it for their barrier tests to be conducted at Edwards Air Force Base in the mid 1960’s. 135434 was taken out of mothballs, serviced, then flown to Edwards for the impending barrier tests. After arrival, 135434 was modified with heavy aluminum weights, three on each wing, to keep the aircraft from becoming airborne during the tests. She never flew again. After the barrier tests, the aircraft was declared surplus by the Navy in June 1967, then towed to various locations on the base before finally being abandoned on an unused runway. There it sat until restoration efforts began in January 2010 by a group of retired Navy enlisted aviators.

Cockpit of the A-3D Skywarrior prior to restoration. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

Retired Navy Master Chief, Mike Glenn is one of those profound individuals who does not take no for an answer. Nor does he let things get in his way – especially when it comes to Douglas A-3’s. As a former Navy mechanic, during his active duty years he worked on A-3’s. Later, as an employee with Hughes Aircraft (now Raytheon Corp), he maintained a fleet of A-3’s doing contract work for the Navy, and as a flight engineer with the naval reserve in Patrol Squadron 65 (VP-65) out of NAS Pt. Mugu, CA, and Patrol Squadron 91 (VP-91) out of NAS Moffett Field, CA, Master Chief Glenn knows how to get things done, and he knows how to massage the bureaucratic military system – whether it’s orthodox or not. When he found out Edwards Air Force Base had an abandoned Skywarrior on the base, he immediately contacted the Edwards Museum Foundation, and its director, Mr. Fredrick Johnsen, about restoring the airplane. With the blessings of the Museum, Master Chief Glenn began contacting former squadron mates, and other retired A-3 Navy friends to see if they would be interested in the restoration of 135434. In January 2010, a small group of volunteers assembled at the Edwards Museum to begin the task of putting things together to retrieve 135434 from its isolated confines. They began the process of restoration, to hopefully culminate during the Centennial of Naval Aviation in November 2011. After a cursory inspection of 135434 at its windswept parking space, it became abundantly clear that a lot of hard work was in store for the volunteers. The harshness of the desert environment, although minimizing corrosion, had definitely taken its toll on plexiglass, control surface hinges, cockpit, radome, bomb bay, aft gun turret, main mount struts, nose gear strut, tires, wheel bearings, and paint. In other words, a huge mess awaited the impending restoration, but perseverance and skill sets, under adverse situations, is what makes challenges common place for these veterans. Once 135434 was raised from the crumbled asphalt, and new wheel bearings and tires put in place, a two mile tow to the protective confines of a covered hangar was initiated. 135434 was now protected from the harshness of the Mojave Desert for the first time in over 40 years, and the next phase of its rejuvenation would begin in earnest in February 2010.

Restoration crew photo: Kneeling, left to right: Mike Glenn, Art Hernandez, Pete Nowicki. Standing, left to right: Delwynn Mitchell, Les Wall, Delbert Mitchell, Dennis Lundin, Ty Wilcox, Dennis Wilcox, Andy Barbre, Bill Grant, John Klepp. Missing from photo, Clark Warren and Steve Allyn. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

The February and March restoration sessions were more of an assessment evaluation, and most of the time was spent getting parts together, outlining work priorities, assembling reference manuals, establishing areas within the hangar to work in, coordinating with various Air Force work centers on Edwards for support, assignment of GSE & MHE, moving parts from the Raytheon hangar at Mojave Airport to Hangar 1210 at Edwards, procuring materials and hand tools, and overall, doing minor repairs. The April session involved removing the cockpit instrument panels, seats, hatches, and avionics for cleaning and restoration. Meanwhile, two former Navy Aviation Ordnancemen, and identical twin brothers, Delbert and Delwynn Mitchell, concentrated on the bomb bay and aft gun turret as their areas of the restoration project. After four decades of sitting neglected, all the desert creatures of the Mojave that could crawl, fly, walk, or slither had found a safe and secure nesting and resting area in the bomb bay and gun turret. Years of rodent nests and feces had literally packed the insides of the bomb bay doors, necessitating the drilling of oversized holes in the door ends to remove large quantities of dead vegetation. Pete Nowicki and Art Hernandez concentrated on the cockpit, replacing and cleaning gauges, and rejuvenating the dash area, to include the center console and throttles. Bill Grant and Andy Barbre used their skills as metalsmiths to replace and repair corroded aluminum, and to fabricate patches on torn nacelles and cowlings. Ty Wilcox, and his older brother Dennis concentrated their skills on repairing the cockpit plexiglass and frame, as well as fuselage sanding, engine repairs, and hydraulics. Dennis Lundin also used his talents on the cockpit glass, radome, avionics, and hydraulics. Steve Allyn, John Klepp, and Clark Warren helped in sanding the worn out paint, as well as assisting with the bomb bay and gun turret, and with the cockpit.

In May, 135434 got its first bath in over 40 years. Over six hours was dedicated to thoroughly washing the plane inside and out, top to bottom. It took over two hours just to clean the rodent nests and feces from the bomb bay doors. The once pristine gray and white paint scheme had now dissolved into a river of white, chalky residue as the water and soap carried it to the wash rack drains. Years of leaking hydraulic fluid that had dried on the bomb bay doors, wings, and fuselage underbelly, was now being scoured with abrasive to release their caustic hold from their surfaces. Slowly and aggressively, but with affection and respect, 135434 was being prepped from airport eyesore to airport eye pleaser.

As the months progressed after 135434’s washing, a lot of work was accomplished. The J-57 engines were removed from their pods and thoroughly washed inside and out, then reinstalled. A new antenna cap was installed on the vertical stabilizer, the cockpit glass was removed, and new or repaired glass installed and sealed, corroded metal removed and repaired on the fuselage, ATM’s installed, gun turret repaired to move in azimuth and elevation, entire fuselage, wings, and empennage sanded in preparation for painting, new top escape hatch installed, radome installed, cockpit instruments reinstalled, center console rebuilt and reinstalled, and many other accomplishments that literally transformed the aircraft from what it had been in January of 2010.

The Restored A-3D Skywarrior (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

January 2011, was a new year for 135434, and she was in the final stages leading to a new paint scheme. Final sanding of the fuselage, wings, and empennage area prepared the metal for eventual painting. During this work session, the wings were unfolded to their flight position, detail work with the cockpit instruments was finalized, and the cockpit glass was finished and sealed. In February and March, 135434 was finally finished, leading to a waiting game with the paint shop at Edwards.

April 2011, 135434, had a date with destiny. After forty years of heat, cold, unmerciful winds, and neglect, 135434 awaited the tow tug that would transfer her from the hangar that had been home for the past 15 months, to the Edwards Paint Shop. As the tug towed 135434 to the Paint Shop, a small group of airmen and civilians on the flight line stopped what they were doing to watch, probably wondering, what kind of relic is this? It may not have been in their minds what the relic was, for 135434 was as old (if not older) than the observers watching her being towed. They probably didn’t have a clue that she had been a forgotten guest of the Air Force all these years. Now she was on her way, like the Ugly Duckling, to the paint palace to be transformed into a beautiful swan. How ironic it is for 135434 to have been abandoned for so long, and now as she passes, to capture the eyes and attention of an inquisitive audience who neither knows nor understands what she has been through.

An old paint scheme, Sea Blue, reminiscent of the Navy of the late 1940’s and early 50’s, and the color 135434 left the Douglas factory with in 1955, was meticulously applied to her frame and wings. After curing, she emerged totally different than when she went in. The marvels of paint, and the transformation or illusion it creates, cannot be underestimated. In 2010, an airport eyesore unworthy of mention, is now in 2011, an example of what a group of old Navy salts can do with a little encouragement, a lot of skill, an abundance of will power, and a desire to see a forgotten icon of a bygone era be restored to her proper place in aviation history. As Master Chief Glenn once said, “if we don’t teach our children and grandchildren about these airplanes, then they’ll never know what we did, or what part these machines played in our history.” I couldn’t agree more.

Douglas A-3D Skywarrior, sporting her new Sea Blue paint (Photo courtesy of Tony Moore)

On 14 October 2011, 135434 will be formally presented to the Edwards Museum during the 60 th Anniversary celebration of Edwards Air Force Base, and it will be the centerpiece for the occasion. How ironic can it be that a piece of naval history will be the star attraction for an Air Force base anniversary. One can only surmise that 135434 has risen from the ashes of obscurity to become the symbol for what can be accomplished regardless of service orientation.

For more information, contact the A-3 Association at their website, www.a3skywarrior.com.

UPDATE (21 Oct 2011):

We’re pleased to report that the restored A-3D was dedicated on 14 October 2011, in a ceremony celebrating the 60th anniversary of the Air Force Flight Test Center. According to Delbert Mitchell, 135434 “was extremely popular with everyone beyond our wildest expectations, even overshadowing the F-35 and X-47 Stealth UAV being developed for the Navy.” Many visitors even took the opportunity to tour the interior of 135434, and were amazed at the restoration work done on the cockpit. One of the speakers at the ceremony was legendary test pilot Brigadier General Chuck Yeager, USAF (Ret), who spoke during the ceremony. In commemoration of his historic 1947 flight breaking the sound barrier, the 88 year old Yeager accompanied Brigadier General Robert C. Nolan II on a supersonic flight in an Air Force F-16. Please visit the Edward Air Force Base website to read more about the day’s events.

Restoration crew, front row, left to right: Mike Glenn, Ty Wilcox, Art Hernandez, Pete Nowicki. Rear, left to right: Dennis Wilcox, Bill Grant, Andy Barbre, Dennis Lundin, Delbert Mitchell, Delwynn Mitchell. Missing from photo: Clark Warren, Les Wall, Steve Allyn, Paul Mitchell. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)


Douglas Xb-19: An Illustrated History of America's Would-Be Intercontinental Bomber

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this . Read More

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this enigmatic bomber, a "Flying Laboratory" that was the precursor to America's first intercontinental bomber, the Continental B-36 Peacemaker . Wolf has used original Douglas and Army Air Force documents and very rare (as few were needed for one bomber) Erection & Maintenance Manuals in this history, which also includes never-seen-before photos and color profiles. This volume is a must for the aviation historian, enthusiast, and modeler. Read Less


History of Fort Douglas

With the onset of the Civil War, President Lincoln called all regular troops from frontier duty to fight against the South, leaving the Overland Mail Route vulnerable to Indian attacks. Accordingly, he appointed Colonel Patrick E. Connor to the Third California Volunteer Infantry and directed him to establish a post near Salt Lake City in order to protect the mail route while keeping an eye on the Mormons. He established Camp Douglas in October 1862, naming it after the late Senator Stephen A. Douglas of Illinois. Connor felt that it was his duty to bring non-Mormons into the territory and so actively encouraged his men to prospect for precious metals. Connor and his men subsequently played a significant role in the beginning of mining in Utah. They also participated in several punitive missions against American Indians including the Bear River Massacre in 1863.

In 1866, the volunteers were discharged and the regulars of the 18th Infantry replaced them. Competent stone barracks, chapel, and administrative buildings were constructed and the post became one of the most picturesque and sought after assignments on the frontier. Three years later, the completion of the transcontinental railroad perpetuated rapid deployment of the local troops. Fort Douglas units participated in the northern plains campaigns of the 1870s and in the Sioux War of 1890. One of the most notable Fort Douglas units was the 24th Infantry, composed of African-American soldiers and white officers. They fought courageously in Cuba, charging up San Juan Hill during the Spanish-American War in 1898.

In 1902, the 12th Infantry completed three years of duty in the Philippines and returned to Fort Douglas. For entertainment, the men filled dance halls, breweries, parks, and often paid visits to the gambling halls, shooting galleries, saloons, and houses of prostitution in the red light district. The regimental band performed Sunday afternoon concerts, bringing civilians to the fort. Consequently, many of the officers married Salt Lake girls and either took them away to other posts or settled in the city to raise their families.

Fort Douglas expanded quickly during World War I, training thousands of recruits and establishing a German prisoner of war camp. Throughout the war, it’s prison held almost nine hundred dissidents. Also, the 38th Infantry, nicknamed “Rock of the Marne” for stopping a German offensive, arrived in 1922.

In January of 1942 as a result of the Japanese attack of Pearl Harbor, the Ninth Service Command headquarters, which directed military operations west of the Rockies, was transferred from Presidio in San Francisco to Fort Douglas. Salt Lake City scrambled in order to house the 150 families of the Ninth Service Command’s incoming troops. Also during this time Fort Douglas coordinated all material to be sent to the Pacific war. Following World War II, the army announced that Fort Douglas was surplus and some of its land was turned over to the University of Utah as well as other agencies. The Korean War briefly delayed dismantlement, but the flag was finally lowered on June 25, 1967. The army retained only some historic buildings and water rights in Red Butte Canyon.

Fort Douglas was listed in the National Register of Historic Places in 1970 and earned the designation of a National Historic Landmark in 1975. Congress closed Fort Douglas as a military facility in 1989. Transfer of Fort Douglas to the University of Utah started two years later and was completed in 1993, leaving only the memories of the more than 50,000 military personnel that had been stationed in Salt Lake City.

Sources: Linda Sillitoe, The History of Salt Lake County O. W. Hoop, “Recollections of Fort Douglas at the Turn of the Century” Utah Historical Quarterly XXI Jeffrey D. Nichols, History Blazer May 1995 Charles G. Hibbard, “Fort Douglas” Utah History Encyclopedia


Douglas XB-19 interior - History

The Biden Administration has hit the ground running to advance President Biden’s Build Back Better agenda.

Juneteenth, also known as Freedom Day or Emancipation Day, celebrates another important step towards the end of slavery in the United States.

Honoring our nation-to-nation relationship with Tribes, strengthening Tribal sovereignty and self-governance, and upholding the trust and treaty responsibilities are paramount to fulfilling our mission.

As more families and friends look to public lands as a way to live happier and healthier lives during the pandemic, it’s more important than ever to recreate responsibly. Different land agencies have different missions, which means not all public lands have the same rules and regulations. So, whether you’re a first-time visitor or a public land pro, follow and share these tips to help spread the word about #TeamPublicLands!

The ocean connects the world in a way that no other natural resource does. As we celebrate Ocean Month, the Department of the Interior recognizes the broad responsibility we have for maintaining healthy ocean and coastal resources, and the impact our work has around the globe.


شاهد الفيديو: Douglas B-19 Fly-Over Long Beach Blackout Factory 1941 (قد 2022).